Le transport contribuant grosso modo pour un quart dans le problème du réchauffement climatique, il est indispensable de maîtriser les mécanismes de dégazage de carbones dans l'atmosphère pour pouvoir les expliquer au grand public, c'est pourquoi je donne dans cet article des sources passionnantes sur le sujet.

Je complète mon article du 9 Mars: "effet de serre, ça se gatte". En effet, l'évolution des études sur le pergélisol (permafrost est le terme anglo-saxon) montre que l'équilibre source/puits carbone dans les régions froides du Nord vont influencer considérablement la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère, et pas forcément dans le bons sens. Suivant que la boucle de rétrocation sera positive ou négative (amplification et emballement ou régulation), nous ne subirons pas les mêmes impacts. C'est pourquoi j'ai rajouté sous cette introduction un extrait de textes de la commission géologique du Canada et une brève du site infoscience avec des liens pour ceux qui veulent approfondir. J'essaie d'établir le contact avec le responsable canadien afin d'être tenu au courant des nouvelles études et des résultats. 

Recherches sur le
P E R G É L I S O L
à la Commission géologique du Canada

Ce document présente un examen des études en cours et proposées du pergélisol et des changements climatiques menées par la Commission géologique du Canada (CGC). Ces études sont représentatives des principaux domaines de recherche à la CGC dans le contexte du pergélisol et des changements climatiques et sont résumées suivant quatre grands thèmes de recherche: Processus physiques, Régimes thermiques, Sources et puits de carbone et Nouvelles initiatives. Un grand nombre des études sur le terrain sont menées dans la vallée et le delta du fleuve Mackenzie. Cette région est historiquement celle qui a connu les élévations les plus importantes de la température de l'air au Canada au cours du dernier siècle.

1.Le problème .

Les modèles courants de la circulation générale prévoient un réchauffement substantiel aux latitudes élevées en Amérique du Nord en raison de l'accroissement des concentrations de gaz à effet de serre d'origine anthropique dans l'atmosphère. Les tendances historiques de la température révèlent un réchauffement de près de 2°C pendant le dernier siècle dans l'Arctique canadien occidental. De plus, des conditions extrêmes comme l'El Niño de 1998 ont engendré des températures moyennes annuelles de 5°C plus élevées que les conditions moyennes. Ces données indiquent que le réchauffement futur dans l'Arctique canadien occidental pourrait être plus important que dans d'autres parties du Canada. On s'attend à ce que ce réchauffement ait une incidence importante sur la stabilité du pergélisol. Il est par conséquent essentiel d'acquérir une bonne compréhension de l'incidence des changements climatiques dans les régions pergélisolées et de mettre ces connaissances à la disposition des décideurs envisageant l'adaptation au changement climatique dans le Nord.

2.Notre objectif .

Notre objectif consiste à fournir des connaissances géoscientifiques sur le pergélisol au Canada en rapport avec les incidences du changement climatique. De manière plus spécifique, nous cherchons à comprendre le rôle de la cryosphère dans le système climatique mondial et, réciproquement, les effets du changement climatique sur les processus touchant les étendues pergélisolées afin 1) de détecter le signal du changement climatique dans la cryosphère, 2) d'améliorer la formulation et l'évaluation des incidences du changement climatique et 3) de faciliter l'élaboration de mesures d'adaptation appropriées.

3.SOURCES ET PUITS DE CARBONE

Les changements de l'efficacité des sources et des puits naturels de carbone constituent une importante source d'incertitude lors de la détermination des tendances futures des concentrations de CO₂ atmosphérique et, ultimement, des tendances du changement climatique. Le problème est particulièrement complexe en raison des mécanismes de rétroaction entre les concentrations de CO₂ atmosphérique, les changements climatiques et les sources ainsi que les puits naturels de carbone. Le réchauffement du pergélisol pourrait avoir deux conséquences importantes; il pourrait modifier les sources et les puits de carbone en terrain inorganique et entraîner le dégagement de carbone additionnel actuellement stocké sous forme de méthane dans les hydrates de gaz. Une connaissance plus poussée de ces problèmes est essentielle pour la compréhension des tendances et des incidences futures des changements climatiques.

4.Terrain organique
S. Robinson, I. Kettles 

La biosphère terrestre représente un important puits naturel de carbone pour le CO₂ atmosphérique. Cependant, les changements climatiques peuvent modifier le comportement de ces puits naturels pour en accroître ou en réduire l'efficacité et ainsi influencer davantage le devenir des gaz à effet de serre émis par des sources anthropiques. La fonte du pergélisol associée au réchauffement du climat pourrait changer de manière radicale les sources et les puits de carbone en terrain organique. Des résultats récents signalés dans la région de Fort Simpson ont suggéré que le stockage du carbone pourrait doubler suite au dégel du pergélisol. À l'inverse cependant, une fréquence accrue des incendies forestiers et de toundra pourrait engendrer d'importants flux de carbone et de matière particulaire qui pourraient accroître les quantités de gaz à effet de serre. Les recherches sur le terrain dans la vallée du Mackenxie englobent des études du stockage et des flux du carbone dans les tourbières en rapport avec le dégel du pergélisol et une évaluation du rôle des incendies dans la dynamique des tourbières.

5.Hydrates de gaz
S.R. Dallimore, J.F. Wright, F.M. Nixon

Les hydrates de gaz présents sous les plates-formes continentales du globe et associés au pergélisol profond constituent la plus importante source individuelle connue de carbone mobile. L'hydrate de méthane, qui serait le plus commun des hydrates de gaz, n'est stable que dans des conditions très spécifiques de faibles températures et de pressions modérées. Lorsque ces conditions sont modifiées par des processus comme le réchauffement climatique ou des fluctuation du niveau de la mer, il y a un risque important d'un accroissement du flux de méthane dans l'atmosphère. Les recherches dans le delta du Mackenzie, la mer de Beaufort et l'archipel Arctique sont axées sur l'évaluation de la répartition de l'hydrate de méthane et sa sensibilité au réchauffement climatique. 

Surplus de carbone organique dans la région arctique

7 déc. Une étude réalisée en 1992 avait évalué à 1 milliard de tonnes le carbone organique contenu dans le sol de la zone arctique semi-désertique (recouverte d'herbe sur 20% à 80%). Mais une nouvelle campagne de recherche de 3 ans, menée près de la base aérienne de Thulé au Groenland par Jennifer Howath, de l'Université de Washington (Etats-Unis), et ses collègues bouleverse les précédents chiffres. Dans la région semi-désertique, la quantité de carbone serait en fait de 8,7 milliards de tonnes et de 2,1 milliards de tonnes dans la région désertique polaire, ce qui représente une révision à la hausse d'un facteur 9 et 125 respectivement. Cette différence est en grande partie due à la profondeur des analyses, présentées lors du congrès de l'American Geophysical Union (AGU). Dans le premier cas, les chercheurs avaient creusé jusqu'à 0,25 m sous la surface ; dans le second, ils ont poussé jusqu'à 1 m de profondeur. Les implications de ce changement de données dans le scénario d'un réchauffement des latitudes élevées restent incertaines. Certains scientifiques pensent que la hausse des températures pourrait favoriser le développement des plantes qui absorberaient alors plus de carbone. D'autres en revanche prévoient une diminution de cette absorption en raison d'un recul du permafrost (avec émissions de CO2 et de CH4). De nouvelles modélisations informatiques tenant compte des nouveaux paramètres devront sans doute être réalisées afin de mieux comprendre l'évolution de l'environnent nordique. (UW / S&T Presse)

 Les débats sur les impacts négatifs du transport sur l'environnement urbain relèvent plus de la démagogie que d'une vision correcte du constat et donc des solutions que l'on y apporte. Il est toujours plus aisé de diaboliser le voisin et de le mettre au pilori que d'analyser la réalité des choses.

Quand on regarde les chiffres de trafic, les  poids lourds et les trafic 4x4, même s'ils sont en augmentation constante en France (aux Etats-Unis, les chiffres récents montrent une chute brutale du marché des 4x4), représentent une faible part du nombre de véhicules kilomètres parcourus, donc une faible part des émissions et consommations.

De plus, le transport de marchandises a fait des progrès spectaculaires en matière de consommation de carburant, beaucoup plus que les voitures. En sus, le temps de pénétration d'une nouvelle technologie de moteur dans le parc camion est plus rapide que pour les voitures. Il convient donc de chasser les idées  reçues. Cela veut dire aussi qu'il est inutile de se battre comme des forcenés sur le ferroutage si on ne traite pas le problème des véhicules particuliers en même temps. Ceci ne veut évidemment pas dire qu'il ne faille rien faire, cela veut dire seulement qu'en terme de dépenses d'argent public, il faut faire des choix de dépenses dans le temps et se donner des priorités. Il faut donc regarder ce qui est le plus efficace dans le temps le plus court, comme le ferait un chef d'entreprise. On trouve alors parfois  des solutions qui sont à contresens de la pensée de la population à partir de constats désagréables à entendre. Les mettre en oeuvre s'appelle alors le courage politique. Parfois il faut avoir le courage de dire ce que les gens n'ont pas envi d'entendre.

Dans les entreprises, lorsque l'on s'attaque à un problème de qualité, si on veut réussir à améliorer ses profits, on s'attaque aux causes qui sont les plus significatives en ordre de grandeur (règle des 80/20). Dans notre domaine, si on veut s'attaquer avec efficacité au problème des émissions de gaz à effet de serre, il faut s'attaquer en priorité à la diminution du trafic de voitures particulières (qui représentent 450 milliards de véhicules kilomètres), c'est à dire mettre de l'intelligence dans nos déplacements.

Force est de constater que nous sommes loin du compte. Le plan climat du gouvernement en ce qui concerne le transport est d'une consternante inefficacité. Exemple: comment peut-on croire une seule seconde qu'une taxe sur la carte grise des 4X4 (quelques centaines d'Euros payables une fois) fera changer les usages de ce véhicule acheté par des gens riches. Si je devais présenter un plan d'actions à mon patron, j'aurai honte de montrer des mesures pareilles, et si je le faisais, je pense que je me ferai licencier pour perte de confiance. Pendant ce temps, l'état et les collectivités locales dépensent des millards d'Euros pour construire des autoroutes et rocades supplémentaires.

L'article qui suit a été rédigé par Pierre Franc, notre spécialiste marchandises. Il illustre parfaitement cela.

Il convient de remettre l'église au milieu du village.

France Culture, dans son émission terre à terre de 7h à 8h le Samedi, diffuse actuellement toute une série d'émissions sur le nucléaire. Celle de ce matin présente l'environnement et le contexte de la centrale de Golfech en Midi-Pyrénnées. Vous pouvez réécouter l'émission en différé. Le moins que l'on puisse dire est que le développement à grande échelle pose plus de problèmes qu'il n'en résoud.

Voici quelques éléments de réflexion ainsi qu'un lien sur un rapport (nucléaire et effet de serre) qui montre pourquoi on peut encore mettre en doute la nécessité de développer cette source d'énergie.

Tout d'abord, regardons ce que ce rapport nous apporte par rapport à l'interprétation assez partisane qui en est faite par le parlementaire allemand qui affirmait que le nucléaire émettait plus de gaz à effet de serre que la technologie de cogénération avec du biogaz. 

En fait, le nucléaire émet plus de GES que la cogénération gaz en biogaz uniquement dans le cas des USA où l'enrichissement de l'uranium se fait par diffusion gazeuse avec des centrales électriques à charbon, sinon en France les émissions sont très basses.

Il y a des éléments intéressants dans cette analyse.

1. En dehors de toute considération politique, il faut cependant remarquer que la cogénération gaz à partir du biogaz est aussi performante que le nucléaire, mais avec un rendement global supérieur pour la fourniture d'électricité et de chauffage et sans déchets à risque ce qui est un avantage non négligeable.

2. Un autre élément est que la  réactivité de mise en oeuvre du nucléaire est lente (montée des capacités de production) par rapport à la cogénération. Si donc on considère les délais qui nous sont imposés par le réchauffement climatique (il faut diviser au moins par 4 nos émissions d'ici 2050, voire avant si le prochain rapport du GIEC devient plus alarmiste), le développement rapide de la cogénération est intéressant et le nucléaire ne semble pas être une alternative pertinente à cause de ces délais. En effet, investir tous les usages de l'énergie en masse et en 20 ans avec du nucléaire (dont le transport si on considère que l'avenir est l'économie de l'hydrogène) relève de la plus pure utopie.

Remarquons que le Danemark, dit le document, prévoit une montée à 70% de la production en cogénération en 2010 contre 50 aujourd'hui. Si on considère la globalité de l'impact sur l'environnement, la question des déchets donne un avantage à la cogénération.

Un autre avantage de ce mode de production est sa capacité à être très souple, décentralisée. Il nécéssite donc moins d'infrastructures de transports d'électricité, permet de faire des réseaux locaux de chaleur, et donc de réduire la vulnérabilité en terme de sécurité d'approvisionnement.

3. Ce document évoque aussi que l'on obtient une meilleure performance et  plus rapidement en terme de GES en encourageant l'efficacité énergétique. Celle-ci est donc le premier vecteur de réduction des émissions. C'est donc au niveau de l'organisation des différentes fonctions de la vie que nous devons porter l'effort. Cela me fait penser à l'arrivée de l'informatique dans l'entreprise. Si vous ajoutez un système puissant dans un désordre, vous l'aggravez. Avant de mettre de l'énergie supplémentaire, vous vous devez de réorganiser pour réussir.

Le défi qui nous est proposé réside dans la capacité de biomasse que nous sommes capables de mettre en production et combien pouvons-nous apporter en efficacité énergétique. Il faut donc partir d'une logique de pensée différente et raisonner à partir du réel besoin en énergie pour satisfaire les fonctions essentielles de la vie (mobilité, alimentation, agriculture, industrie, logement). Or aujourd'hui, on part sur une logique inflationniste en disant que de toute façon notre besoin énergétique va augmenter indéfiniment, que nous (mondialement) devons trouver une énergie où il ne faudra ni gérer ni compter, d'où le projet ITER. 

L'émission de France Culture fait apparaître des éléments très graves concernant notre vulnérabilité croissante face au développement du nucléaire, plus spécialement au niveau des déchets (cela est connu), mais aussi concernant les rejets ainsi que tout simplement la démocratie par le traitement et l'accès à l'information du public.

La croissance de l'intensité et de la durée des évènements climatiques brutaux font que des éléments n'ont absolument pas été pris en compte dans la sûreté nucléaire. En fait, le croisement des incidents internes au système du nucléaire avec les incidents climatiques (ou autres tels que les attentats) externes amplifient les risques et accroissent notre vulnérabilité.

Le problème des rejets et déchets du nucléaire ne se limitent pas aux centrales. En raisonnant en cycle complet, il y a plus de 1000 sites en France qui émettent des rejets radioactifs (dont la cinquantaine de centrales électriques) dont des hopitaux avec les appareils de scintigraphie. Ainsi, les mesures de radioactivités dans la garonne à la sortie de Toulouse sont supérieurs à ceux dans l'environnement de la centrale de Golfech.

Au niveau de la centrale, les incidents quotidiens (essentiellement des fuites dues à des fissures dans les aciers) et les erreurs d'aiguillages rejettent dans les rivières et dans l'air des éléments radioactifs, sans compter le réchauffement des eaux obligeant à rejeter des acides pour tuer les amibes dangereux pour la santé. Des épidémiologistes, dont le docteur Imbernon de l'EDF, avaient commencé à faire des recherches sur l'influence de ces rejets sur la santé. Les informations de son ordinateur ont été supprimées, et elle a été mutée. Aujourd'hui, bon nombre de scientifiques ne veulent plus prendre la parole en public, ce qui est grave pour la démocratie. Les observations de terrain montrent que le nombre de problèmes thyroïdiens augmentent de façon inquiétante (sans forcément parler de cancer). Il apparait qu'EDF a cherché à masquer les mesures pertinentes de radioactivité soit en en faisant trop peu souvent, soit en modifiant les conditions de mesure de façon à ce que les valeurs soient en dessous des seuils.

Ensuite, les coûts d'exploitation et de démentèlement ne sont pas transparents. Ils sont très supérieurs aux attentes, parfois d'un rapport 10.

Je suis issu d'une école d'ingénieur électronicien, (ISEP promo 76). A l'époque, j'étais émerveillé par le nucléaire et le réacteur osiris du CEA, la propreté des sites, les cours sur l'atome, les équations de Schrödinger, l'electron. J'étais un "fan" de cette technologie. Aujourd'hui, le rêve est brisé, comme beaucoup d'autres rêves. Nous pouvons en construire de meilleurs où on met l'homme au coeur des raisonnements. 

La flambée du prix du pétrole, source de report modal de la route vers le rail pour le transport de marchandises en France ? 

Alors que la flambée du prix du pétrole attise des débats sur les modifications comportementales pouvant être générées chez nos concitoyens fortement utilisateurs de l’automobile, un report modal de la route au profit du fer, moins consommateurs d’énergies fossiles, est-il envisageable pour le transport de marchandises ? 

Le prix du gazole routier hors TVA est passé au cours des quinze derniers mois de 0.69€ à 0.90€ le litre, soit une augmentation de 30%, sachant que l’approvisionnement en carburant représente 20% de la structure des coûts des transporteurs routiers. Les conséquences de ce phénomène s’apparentent donc finalement à ce que, malgré les recommandations de certains experts, aucun gouvernement français n’avait osé mettre en place jusqu’alors : une taxe sur le transport routier, comparable à la Redevance sur les Poids Lourds pour les Prestations (RPLP) appliquée en Suisse. 

Déjà affaiblis par les hauts niveaux de fiscalité et de coûts sociaux par rapport à leurs homologues des pays de l’Est, les transporteurs routiers français évitent de répercuter la hausse de leurs coûts structurels générée par la flambée du cours du brut, de crainte de perdre leurs principaux clients. Dans ces conditions, la situation financière de nombreuses entreprises effectuant déjà peu de marges, se trouve aggravée. En revanche, les transporteurs routiers des dix pays nouvellement entrés dans l’Union européenne bénéficient d’un coût du gazole inférieur à celui appliqué en France, ce qui ne fait que renforcer leur compétitivité. 

Par ailleurs, si les difficultés des transporteurs routiers français étaient compensées par des gains de part de marché du transport ferroviaire, source éventuellement de nouveaux emplois, l’équilibre socio-économique serait établi et l’environnement en tirerait profit. Au final, l’évolution de l’ensemble des trois paramètres permettant de définir le développement durable : le social, l’économie et l’environnement ; pourrait aboutir à un bilan positif. Malheureusement, les faits ne sont pas si réjouissants. 

En effet, les chargeurs sont peu enclins à reporter une part de leurs volumes sur le transport ferroviaire, à cause de problèmes structurels inhérents au chemin de fer. Ce dernier est certes en phase de restructuration, néanmoins le plan Fret 2006 aboutit pour le moment à une réduction des tonnes.kilomètres transportées, conséquence de la fermeture d’un certain nombre de lignes déficitaires et d’une augmentation des taux de fret sur d’autres lignes. A cela s’ajoute la piètre qualité de service, déplorée par les chargeurs, offerte sur le réseau exploité par la SNCF. 

Le constat est clair : si le nombre d’entreprises françaises de transport routier en difficulté croît, le report modal ne se concrétise pas. Pis, les vainqueurs de cette conjoncture sont les transporteurs routiers des pays nouvellement entrés dans l’Union européenne. Les experts espèrent aujourd’hui que le report modal sera généré par la libéralisation du fret ferroviaire pour le cabotage au 30 mars 2006. Cette ouverture à la concurrence permettra peut-être de résoudre certains des maux du fret ferroviaire français. Quoi qu’il en soit, il ne pourra pas se libérer d’un certain nombre de contraintes. En effet, si ses lourdeurs sont liées parfois à une gestion qui lui est défavorable, souvent à la défense d’avantages d’un autre temps, certaines difficultés du fret ferroviaire restent générées par son mode de fonctionnement, qui ne peut pour des raisons physiques, avoir la même souplesse que celui de la route.