31 décembre 2008
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Le parc automobile en France est de 30 millions d'unités roulant en moyenne 15000km par an. La multiplication nous donne 450 milliards de kilomètres par an, soit 1.2 milliard de kilomètres par jour.
2/3 des déplacements voitures font moins de 5km, la moitié moins de 3km, 25% moins de 1km.
Une automobile se déplace environ 3.3 fois par jour ou encore 1205 fois par an.
1/4 des déplacements automobile fait moins de 1km. Cela veut dire 1/4 des déplacements font entre 0 et 1km, on prendra donc en valeur approchée 0.5 km.
Nous avons donc 1/4 des 1205 déplacements annuels d'une voiture, soit 301 déplacements à 0.5km soit 151km.
Un autre quart fait entre 1 et 3km. Avec le même raisonnement on trouve 301 déplacements à 2km soit 602km.
17% des déplacements voitures font entre 3 et 5km. On prend 4km et on trouve 820km.
En faisant la somme on trouve donc 1573km. Ceci est le potentiel maximal d'usage du vélo si on considère la distance de 5km (20mn) comme pertinente pour ce mode de déplacement.
En multipliant par 30 millions d'automobiles on trouve un potentiel maximal de transfert au vélo de 47 milliards de km.
Considérons que le potentiel atteignable soit la moitié, on tombe approximativement sur nos 25 milliards de km, soit 5% du kilométrage annuel du parc. Ce n'est pas rien.
En matière d'effet de serre, le parc automobile des particuliers émet 60 millions de tonnes de gaz à effet de serre par an sur un total français de 400 millions de tonnes. Cela représente 15% du total des émissions.
Le poids du vélo dans le plan climat serait donc de 5% du total voitures, et près de 1% du total des émissions.
Conclusion: Dominic et moi on tombe bon an mal an sur les mêmes chiffres. On peut considérer que le potentiel d'usage du vélo se situe dans la fourchette 750km par automobiliste à 1500 avec un impact climat énergie se situant entre 1 et 2% du total émissions.
Il faut aussi considérer que l'usage du vélo ouvre aussi sur un transfert modal vers les TC de parcours plus long. Il y a aussi un effet de seuil si un ménage se passe de la deuxième voiture. Ces deux derniers paramètres ne sont pas quantifiés pour le moment, donc la fourchette donnée est un minorant. Si on développe le vélo, on fera beaucoup mieux.
Mais les émissions GES ne sont pas le seul paramètre à considérer. Il y a l'aspect économique et l'aspect urbanisme.
Sur l'urbanisme, l'augmentation de l'usage du vélo diminue le besoin d'espace public de voiries et de stationnement, ce qui libère de l'espace pour l'habitat et l'activité économique. On doit pouvoir ainsi baisser le prix du foncier par augmentation de l'offre dans les milieux denses et la disponibilité des terrains. Ce point n'a jamais été étudié en recherche.
Sur l'économie:
microéconomie: Si un ménage se passe de la deuxième voiture, c'est 400 euros d'économiser par mois, soit 160 000 euros sur 40 ans d'activité. En prenant une valorisation de l'argent de 4% net par an, nous trouvons 450 000 euros d'argent redéployé sur autre chose (épargne ou consommation de biens durables). On redonne une bouffée d'oxygène considérable aux ménages.
macroéconomie: on multiplie par 12 millions de ménages à 2 voitures et on arrive à 60 milliards d'euros par an en euros 2008 d'argent disponibles redéployés.
On voit que la question du choix de mode de transport joue énormément sur la structure de notre économie. Et de cette structure dépendra notre indépendance énergétique par rapport aux énergies fossiles et notre capacité à nous adapter. L'enjeu de formation de notre population pour assurer cette transition dans de bonnes conditions sociales est tout aussi considérable. Pourtant, il faudra y aller avec une certaine ambition et une certaine radicalité pour tenir les délais. On ne pourra le faire sans l'appui des corps intermédiaires, les syndicats entre autres.
2/3 des déplacements voitures font moins de 5km, la moitié moins de 3km, 25% moins de 1km.
Une automobile se déplace environ 3.3 fois par jour ou encore 1205 fois par an.
1/4 des déplacements automobile fait moins de 1km. Cela veut dire 1/4 des déplacements font entre 0 et 1km, on prendra donc en valeur approchée 0.5 km.
Nous avons donc 1/4 des 1205 déplacements annuels d'une voiture, soit 301 déplacements à 0.5km soit 151km.
Un autre quart fait entre 1 et 3km. Avec le même raisonnement on trouve 301 déplacements à 2km soit 602km.
17% des déplacements voitures font entre 3 et 5km. On prend 4km et on trouve 820km.
En faisant la somme on trouve donc 1573km. Ceci est le potentiel maximal d'usage du vélo si on considère la distance de 5km (20mn) comme pertinente pour ce mode de déplacement.
En multipliant par 30 millions d'automobiles on trouve un potentiel maximal de transfert au vélo de 47 milliards de km.
Considérons que le potentiel atteignable soit la moitié, on tombe approximativement sur nos 25 milliards de km, soit 5% du kilométrage annuel du parc. Ce n'est pas rien.
En matière d'effet de serre, le parc automobile des particuliers émet 60 millions de tonnes de gaz à effet de serre par an sur un total français de 400 millions de tonnes. Cela représente 15% du total des émissions.
Le poids du vélo dans le plan climat serait donc de 5% du total voitures, et près de 1% du total des émissions.
Conclusion: Dominic et moi on tombe bon an mal an sur les mêmes chiffres. On peut considérer que le potentiel d'usage du vélo se situe dans la fourchette 750km par automobiliste à 1500 avec un impact climat énergie se situant entre 1 et 2% du total émissions.
Il faut aussi considérer que l'usage du vélo ouvre aussi sur un transfert modal vers les TC de parcours plus long. Il y a aussi un effet de seuil si un ménage se passe de la deuxième voiture. Ces deux derniers paramètres ne sont pas quantifiés pour le moment, donc la fourchette donnée est un minorant. Si on développe le vélo, on fera beaucoup mieux.
Mais les émissions GES ne sont pas le seul paramètre à considérer. Il y a l'aspect économique et l'aspect urbanisme.
Sur l'urbanisme, l'augmentation de l'usage du vélo diminue le besoin d'espace public de voiries et de stationnement, ce qui libère de l'espace pour l'habitat et l'activité économique. On doit pouvoir ainsi baisser le prix du foncier par augmentation de l'offre dans les milieux denses et la disponibilité des terrains. Ce point n'a jamais été étudié en recherche.
Sur l'économie:
microéconomie: Si un ménage se passe de la deuxième voiture, c'est 400 euros d'économiser par mois, soit 160 000 euros sur 40 ans d'activité. En prenant une valorisation de l'argent de 4% net par an, nous trouvons 450 000 euros d'argent redéployé sur autre chose (épargne ou consommation de biens durables). On redonne une bouffée d'oxygène considérable aux ménages.
macroéconomie: on multiplie par 12 millions de ménages à 2 voitures et on arrive à 60 milliards d'euros par an en euros 2008 d'argent disponibles redéployés.
On voit que la question du choix de mode de transport joue énormément sur la structure de notre économie. Et de cette structure dépendra notre indépendance énergétique par rapport aux énergies fossiles et notre capacité à nous adapter. L'enjeu de formation de notre population pour assurer cette transition dans de bonnes conditions sociales est tout aussi considérable. Pourtant, il faudra y aller avec une certaine ambition et une certaine radicalité pour tenir les délais. On ne pourra le faire sans l'appui des corps intermédiaires, les syndicats entre autres.
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