Le diagnostic économique fait aujourd'hui sur les 30 années passées ne permet pas d'orienter les politiques publiques vers une augmentation du reste à vivre de la majorité de la population française et au delà européenne des nations matures. Pour construire ce diagnostic, il faut comprendre dans le détail les processus de construction des inégalités, et mettre cela en rapport avec les thèmes de John Rawls. Ces thèmes disent que la richesse de revenus et de patrimoine peuvent être à la fois acceptable et élevée si celui qui est en bas de l'échelle à les moyens de vivre dignement là où il est. Les problèmes sociaux en France sont le signe que nous n'y sommes pas et que l'évolution n'est pas bonne.

Qu'est-ce qu'être riche? On est riche quand on peut commencer à vivre sans avoir à compter à l'euro prêt à la fin du mois, et cette définition concerne énormément de gens. 

Le bon diagnostic se construit autour des 4 mots clés ci-dessus.

Voyons donc quels sont les facteurs de variation amenant ces inégalités inacceptables au sens "Rawlsien" du terme: 

-La culture low-cost favorise la croissance des inégalités car ceux qui ont suffisamment d'argent peuvent acheter librement (lien avec la démocratie) des produits low-cost et ainsi augmenter leur capacité d'épargne. Le low-cost est donc un effet de levier de l'augmentation des inégalités de patrimoine. Aucune étude n'existe là-dessus. Rappelons que les français, très inégalement, possèdent 11000 milliards d'épargne.  

-Les augmentations de revenus en pourcentage. En effet, 1% sur 1 million d'euros représente beaucoup plus d'argent qu'1% sur un smic. On a là un fort effet de levier.

Parallèlement à ces leviers, il faut considérer que les charges fixes d'une vie, soit le logement et le transport, pèsent beaucoup plus sur les revenus autour de 1500 euros nets et en dessous.

Les coûts énergétiques pèsent et pèseront de plus en plus. Les inégalités ne doivent pas se mesurer uniquement à l'aune des revenus ou du patrimoine, mais aussi en tenant compte des charges fixes incompressibles. 

D'autre part, la croissance économique d'après-guerre a reposé essentiellement sur la combustion des énergies fossiles, consommation que nous devons diminuer. Est aussi arrivé en même temps l'électronique, industrie au modèle économique particulier car l'intégration de plus en plus de fonctions dans une puce de plus en plus petite a permis des gains de productivité et une baisse de coût considérable pour des produits de plus en plus performants. La baisse de valeurs économiques échangées (une machine valant 15 millions de francs dans les années 70 en vaut 10 fois moins aujourd'hui) rend illusoire le retour à des croissances élevées dans nos pays suréquipés aux marchés matures. Le rythme des processus de destructions créatrices de Schumpeter ne compensera jamais la perte d'activités des années 50 90.

Les relais de croissance sont là où il n'y a rien, c'est à dire les pays émergents et, dans nos pays, les gens qui ont peu d'argent et vers qui il est nécessaire de mieux partager la richesse et les gains de productivité.

Dans les pays à forte intensité énergétique, les relais de croissance sont l'efficacité énergétique et les processus de diminution de la consommation de ressources. 

Notre génération, celle des années 50, celle qui a bénéficié de tous les avantages, qui n'a pas connu le chômage de masse, a le devoir de renvoyer l'ascenseur vers les jeunes en redistribuant massivement l'argent et les richesses accumulées pendant toutes ces années.  

François Lenglet décrit bien ce processus sur ce lien:

http://www.boursorama.com/actualites/decryptage-fin-d-un-monde-fin-d-un-cycle-economique-0f28d0db8f3c3cc20e71fc5192010655

Mais son analyse doit être compléter par la mesure de l'impact de notre système économique global. La culture du low-cost et ses impacts doivent être mieux prises en compte.

Il devient urgent aussi de mettre en oeuvre un autre moyen de mesurer le PIB, en tenant compte des destructions de richesses naturelles et du potentiel de la planète, constituant les richesses du futur.  

Laurent Fabius n'ayant pas réussi à créer une communauté urbaine sur Rouen, bridé par certains maires hostiles à cette idée d'intercommunalité élargie, a lancé en Janvier 2010 la CREA, avec les élus locaux volontaires. Ceci aurait été une bonne initiative s'il n'y avait eu la nomination de 45 vice-présidents, déjà élus locaux, avec les indemnités correspondantes de 1796 euros bruts et un minimum de personnel qui s'ajoutent aux autres indemnités. A une époque où on manque de financements pour des projets de recherche permettant de garder  ou d'obtenir des positions de leader sur des marchés en croissance potentielle ou pour faire démarrer des petites entreprises innovantes, on mesure là le fonctionnement inacceptable d'institutions publiques qui ont perdu le Nord face aux défis qui sont les nôtres. Dieu que de dépenses inactives pour des notables qui se servent plutôt que servir. Nous sommes vraiment en période prérévolutionnaire où l'opulence des uns se cognent avec la précarité des autres et le désespoir d'entrepreneurs innovants mais toujours mobilisés malgré l'adversité.

Notons qu'il y a un vice-président affecté au plan climat. Cela frise le ridicule. Un simple exemple. Une bonne politique cyclable permettant de faire passer l'usage du vélo en centre-ville à 20% et à 10% dans l'ensemble d'une agglomération coûte 10 euros par an et par habitant. 3/4 des déplacements automobile font moins de 5km avec 1.4 personne de moyenne dedans. Il est impossible de tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre sans une politique vélo qui amène l'usage à au moins 10% des déplacements sur tout le territoire. En agissant pour le développement du vélo par l'ambition dans la construction d'infrastructures et la mise en place des cyclobus dans les collèges, des plans de déplacement d'entreprises, on a les moyens de faire beaucoup plus que n'importe quel vice-président affecté au plan climat. L'idée d'une politique nationale vélo est sérieuse. Cela se fait au Danemark avec des moyens très supérieurs aux nôtres.

Le problème dans tout cela, c'est la perte de confiance dans la capacité du politique a être efficace à mettre de l'argent dans l'investissement d'avenir plutôt que dans le coût de fonctionnement. 

Il est urgent de retrouver les valeurs de simplicité, de modestie, de patience, retrouver le cycle normal épargne sur la durée investissement permettant un développement soutenable et durable dans la justice sociale nécessaire au bon fonctionnement de l'économie.

Le reportage d'ARTE présenté par Carole Gaessler sur les mines de cuivre en Zambie révèlent la responsabilité du FMI et de la banque européenne d'investissement dans la dégringolade d'un pays pourtant sans corruption ni dictature.

Deux ans d'enquête auprès de tous les acteurs ont abouti à ce constant dont l'occident n'a pas à être fier. Nous sommes là à la limite du crime contre l'humanité car on fait mourir des populations entières à petit feu. C'est moins spectaculaire que des génocides guerriers, moins vendeurs d'images chocs, mais tout aussi désastreux.

Ce pays était un des plus riches d'Afrique. Les revenus apportés au pays par les mines de cuivre ont servi à monter une ribanbelle d'écoles et d'hôpitaux. L'argent a donc bien été utilisé par le gouvernement Zambien.

Le premier choc pétrolier a fait éffondrer les prix du cuivre. Le FMI conseille alors à la Zambie d'emprunter l'argent dont elle a besoin. La  crise des taux d'intérêt aux Etats-Unis et en Europe en 1987 fait exploser les frais financiers de la Zambie. Bien évidemment, le FMI oblige la Zambie à vendre et à privatiser à tout va. Tout devient payant et la misère se développe à grande vitesse. Voilà comment la responsabilité des instances financières de l'occident met à genou toute une population. C'est Glencore, un groupe suisse qui s'empare de tout cela. Ce groupe est dirigé par Marc Rich, personnage sulfureux, condamné lourdement pour malversation financière, réhabilité par Mr Clinton (pas très net dans l'affaire) peu avant la fin de son mandat.

La gestion environnementale et sociale de Glencore est encore plus contestable. Une énorme fonderie est adjointe à la mine. Celle-ci déverse des tonnes de dioxide de soufre dans l'atmosphère. Les pluies sont acides et la nappe phréatique est polluée par ces mêmes acides, quoique puissent en dire les responsables opérationnels de ce site.

Ce reportage est à voir absolument à la veille de mettre un bulletin de vote pour un président de la république dont un des rôles internationaux sera de dénoncer ces pratiques et de mettre la communauté européenne devant ses responsabilités. 

Aujourd'hui, un jeune qui a fait des études à bac plus 5 démarre péniblement à 1500 euros nets par mois, que ce soit à Paris ou en province, alors que dire des autres. Aux conditions imposés par les propriétaires pour la location (loyer au tiers du salaire plus caution plus CDI plus plus plus !!!!!) ou les banques (mensualité d'emprunt au tiers du salaire plus plus plus !!!!!), seuls une poignée de jeunes peuvent se loger dignement dans Paris. Il y a des mesures d'urgence à prendre car les propriétaires profitent un maximum du marasme économique pour durcir leurs conditions. Or 3/4 des contrats de travail sont précaires avec des salaires de départ faibles et en quasi stagnation ensuite sauf pour quelques uns. Il y a un problème spécifique pour les jeunes vivant seuls.

Il y aurait une mesure simple à prendre. Une personne seule qui souhaite se loger et fait le choix de ne pas avoir de voitures devrait pouvoir emprunter Pour 500 euros de plus par mois à Paris et en île de France comme ailleurs.

Il est important d'assouplir les conditions de location et d'emprunt, en sus de maîtriser la spéculation immobilière, de revoir les critères de définition des risques, sous certaines conditions bien sûr pour ne pas tomber dans des crises type subprime.

Il faut une mobilisation rapide sur cette histoire de logement des jeunes.   Les lois actuelles ne suffisent pas. Elles ne correspondent plus du tout à la mobilité professionnelle des jeunes et à leurs revenus.

La loi issue du grenelle de l’environnement est-elle à même de tenir les engagements de réduction de la consommation d’énegie fossile pour le domaine du transport?

Pour répondre à cette question il suffit d’analyser les chiffres et les objectifs du Grenelle.

Si veut réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020, diviser par quatre d’ici à 2050, la partie va se jouer sur le report modal de l’usage individuel de l’automobile sur l’usage collectif de celle-ci, les transports publics, le vélo, la marche à pied.

En effet le déplacement des personnes constitue le premier poste d’émissions CO2 avec une part à 28%.

Les transports routiers internationaux longue distance (>500km), le transport aérien représentent une faible part, le transport de marchandises courte distance (<200km) étant prépondérant pour les poids lourds dans un rapport 40 60 avec les voitures particulières.

Il faut remarquer que le développement important des transports publics lourds depuis 30 ans n’a pratiquement pas atténué le trafic automobile. Celui-ci reste à 80% des déplacements motorisés. Les investissements énormes consentis ont servi à maintenir à peine les parts de marché du transport public. Le transfert modal a été faible.

Le grenelle nous propose d’investir 18 milliards d’euros supplémentaires pour réduire de 18 milliards de km le trafic automobile. Or le kilométrage effectué par les automobilistes français est de 450 milliards de km environ dont à peu près la moitié s’effectue pour aller au travail. En effet 80% des 30 millions de personnes en âge de travailler vont seuls sur leur lieu d’activité en voiture à une distance moyenne de 20km. Cela fait en moyenne 40km par jour, soit 8000km par an, soit à peu près la moitié des 15000km annuels effectués.

On peut considérer que ce type de déplacement représente encore 40% du total des 450 milliards de km.

L’objectif de report modal du grenelle est donc de 4% pour tous les types de déplacements. Sans dire que cet investissement est inutile, le rapport coût efficacité de cette mesure est plus que discutable.

Mais alors que faire?

Il manque l’essentiel, la volonté de travailler sur la logistique du transport des personnes et des marchandises.

Pour les personnes, il existe un outil extrêmement efficace, il s’agit des plans de déplacements.

Individuellement, il n’y a aucune solution alternative à la diversité des besoins en mobilité des personnes pour aller au travail. Par contre, après des études fines, il y a moyen de faire émerger des dénominateurs communs à ces besoins et construire des offres de transports alternatifs sur mesure. Tout mode autre que la voiture utilisée seule est exploré.

De quoi s’agit-il ? Dans une entreprise, une administration, une école, une zone d’activités, un bassin d’emploi, le consultant mène avec un comité de pilotage de l’entité et ses dirigeants une étude permettant d’identifier les besoins en déplacements domicile travail de chacun. On cartographie ensuite cette enquête pour définir des offres de transport efficaces. Ensuite, il y a une phase de négociation et de construction avec les entreprises et les collectivités locales.

Le coût de ce travail est d’environ 50 euros par salarié, ce qui représenterait 1.5 milliard d’euros dont 75% pour l’état au travers des aides de l’ADEME, le reste étant à la charge des entreprises.

Quel serait l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre ?

Nous avons le plus bel exemple chez STMICROELECTRONICS à Grenoble, où le plan a été construit en 2000, et où le kilométrage automobile a diminué de 50% en 5 ans.

Les chiffres ci-dessus montrent que l’usage individuel de l’automobile représente 28% des émissions, le déplacement domicile-travail 14%.

Ainsi, avec 10 fois moins d’argent, on gagne à peu près 7% des émissions en année pleine, soit le double, et uniquement sur le motif domicile travail.

Cette démonstration montre que nous avons tout intérêt à travailler plus sur l’organisation, la logistique que sur les moteurs ou l’extension à l’aveugle des transports publics. Il faut connaître plus finement la mobilité des personnes au travers de plans de déplacements à l’échelle la plus fine possible.

J’ajouterai que si on passe une vitesse sur ce sujet, on améliorera considérablement la fluidité du trafic de marchandises. Rappelons qu’un tracteur semi-remorque consomme environ 35 litres au 100km, mais 10 fois plus, soit 350 litres au 100km lorsqu’il est pris dans un embouteillage sévère, comme c'est souvent le cas en ïle-de-France.

En conclusion, en appliquant les mesures du grenelle au secteur des transports, nous n’avons aucune chance de tenir les objectifs assignés, tout comme nous n’avons pas tenu les objectifs du protocole de Kyoto. Certes, la volonté de baisser les émissions moyennes du parc est présente, mais c’est oublier le temps de renouvellement du parc automobile. A contrario, il n’y a rien sur l’organisation de nos mobilités, alors que cela permettrait de gagner plus en dépensant moins, avec moins de taxes et donc avec une meilleure acceptabilité sociale.

Le volet transport du Grenelle est à revoir.