On ne dira jamais assez l'avantage considérable que constitue ce mode de transport pour les milieux denses. Considéré initialement comme un transport de montagne, le téléphérique urbain apparait comme une solution à développer prioritairement pour plusieurs raisons:

1. Avec 10 millions d'euros le km, le coût d'investissement est 3 fois plus faible que le tramway et 8 fois plus faible que le métro.

2. Le coût de fonctionnement est faible car il n'y a pas de chauffeur.

3. C'est un mode de déplacement vol d'oiseau.

4. Le débit est équivalent à celui d'un tramway.

5. Entre la prise de décision et la livraison de l'ouvrage il ne s'écoule pas plus d'un an car il y a peu de négociations foncières.

6. L'emprise au sol est faible, elle est quasi nulle en sous-sol.

7. L'articulation avec les modes actifs comme le vélo (surtout le vélo pliant) et les transports en commun existants est un puissant facteur de développement des mobilités durables. Le téléphérique est performant en consommation d'énergie.

L'efficacité de ce mode de transport n'est donc plus à démontrer et il doit être développé à grande échelle, car efficace et pas cher, très écologique. Il rentre dans le scope des modes de vie compatible avec des économies à croissance de PIB faible.  

On attribue souvent la chute du marché automobile en France à une inadaptation entre l’offre et la demande, notamment en matière de coût des voitures hybrides ou électriques, ou à un mauvais positionnement de gamme ou de prix.

Si ces arguments expliquent en partie les  difficultés du secteur, ils tendent à masquer l’évolution même de la mobilité comme cause structurelle de cette dynamique. L’industrie automobile doit comprendre que nous devons changer de modèle de mobilité avec une certaine vitesse et même une certaine radicalité. Les marchés de l’automobile ouest et Nord Europe sont matures, avec en France une moyenne de 8 ans de détention d’une voiture neuve, mais aussi avec un gros problème d’occupation d’espace public dans un urbanisme contraint. L’augmentation drastique inévitable des prix de l’énergie accélère le transfert des modes de mobilité des européens. Cette conjonction de phénomènes arrivant au même moment érode le marché des ventes neuves, et les flux d’innovation ne seront jamais assez réactifs pour compenser cette érosion. Pourtant, il y a un moyen de créer un avenir radieux pour l’automobile si on refonde complètement son usage, donc son design, construction d’une esthétique et d’une analyse d’usage.

La France et son industrie automobile payent aujourd’hui le prix fort de gouvernements successifs qui ont toujours conçu la mobilité sur un mode binaire, opposant les transports individuels aux transports collectifs, l’automobile et les transports doux, tout en adoptant des discours de façade, mais ne donnant aucune ambition. Pourtant, l’Allemagne et les pays du Nord nous donnent un début d’exemple de transition des mobilités. Cette stratégie verticale par mode, incompatible avec nos objectifs environnementaux pourtant annoncés, se lit dans l’urbanisme dans la ségrégation des voies urbaines.

Cette vision des années 70 a notamment contribué au développement d’infrastructures extrêmement coûteuses et inefficaces pour les grandes agglomérations urbaines surpeuplées par un exode rural démesuré et qui se traduit concrètement par des embouteillages incessants et une quantité exponentielle d’automobiles stockées en stationnement environ 22h par jour. Ces énormes embouteillages ne font que faire les poches des ménages et enrichir les pays du Golfe au-delà du raisonnable, déséquilibrant l’activité économique, fragilisant la santé collective et donc la performance économique globale d’une population, la performance environnementale globale de la planète car nous avons exporté ce modèle unique de mobilité dans les pays émergents au sein de la classe moyenne. En fait, on a tué le plaisir de l’automobile par cette stratégie. Le coût de ces embouteillages a été évalué à 5 milliards d’euros.

Or, il existe des solutions très innovantes non explorées. Un système global de taxis collectifs à temps de réponse réel (ordre de grandeur quelques minutes) et à grande échelle, avec comme contrainte de base de remplir au maximum la voiture à chaque km parcouru, peut être une de ces solutions. Les progrès de l'informatique et de l'architecture des systèmes, ainsi que les nouveaux algorithmes rendent ce projet possible.

En faisant des calculs d’ordre de grandeurs, cela permettrait de diviser par 4 le trafic automobile, par 8 à 10 les émissions de gaz à effet de serre, de supprimer quasiment les places de stationnement de surface, recréant ainsi de l’espace pour l’habitat et les transports doux, les transports collectifs.

Un raisonnement rapide pourrait laisser supposer qu'une telle orientation soit une catastrophe pour l'industrie automobile. C'est une vue erronée, frileuse et malthusienne, qui ne voit pas les avantages du changement. Par exemple, aller dans cette direction implique, en effet, de faire rouler les véhicules 60 à 80 000 km par an et non 15 000 pour les ménages actuels, ce qui alimenterait un flux de voitures neuves à construire, redynamiserait les professions annexes comme la réparation et l’entretien. Un tel  changement impose la transformation du parc automobile par des véhicules conçus pour cet usage,  du haut de gamme à forte marge, ce qui relance de manière pérenne l'industrie automobile française, surtout si nous sommes les premiers dans le monde à le faire.

Voilà une stratégie très supérieure au simple changement des modes de motorisation que le gouvernement encourage par un système de bonus malus désavantageant de surcroit les modèles haut de gamme français produits en France. En sus, si on articule ce système avec le transport public urbain grâce à des systèmes d’information transversaux, alors on fera des progrès gigantesques sur tous les plans : sociaux, économiques et environnementaux. C’est le new deal de l’automobile, articulé aux transports publics et aux transports doux, la nouvelle frontière de la mobilité.

Il s’agit donc d’un changement de paradigme de l’industrie automobile. Voici 10 ans, cette perspective avait été présentée devant la direction de la société Continentale Automotive, grand équipementier de l’électronique automobile. La thèse consistait à soutenir qu'il ne fallait plus vendre des voitures mais une mobilité individuelle dans un véhicule automobile utilisé en un mode collectif performant. Faute de le faire, l'industrie automobile s'exposerait à de grands désordres, fermeture d'usines, désordres sociaux. Malgré  le partage de cette vision par de nombreux acteurs de cette réunion, rien n’a été entrepris de manière ambitieuse après des premiers travaux encourageants et une indifférence courtoise a régné par la suite.

Certes, des tentatives d’usage collectif de la voiture ont échoué car le modèle économique n’était pas adapté. Mais la construction technique n’était pas au rendez-vous sous la forme taxi collectif temps réel et à grande échelle, avec un taux d’occupation élevée. Aujourd’hui, le ticket de transport public vaut à peu près 1.5 euro pour une heure, le km de taxi coûte en gros 1.5 euro avec un chauffeur et une personne dedans. Une course de 15km sur le trajet domicile travail coûterait alors une vingtaine d’euros. Si on fait monter le taux d’occupation moyen à 4, alors le coût serait de 5 euros. Le coût de l’usage individuel de la voiture est de 30 centimes le km, soit alors 5 euros sur les 15km. On voit donc qu’il existe un modèle économique possible pour de nouveaux usages de l’automobile.

Au moment où le gouvernement cherche une stratégie pour l'automobile, il ne s’agit plus de penser cette industrie en termes de produit mais en termes d’usages de mobilité. Les acteurs autres que les constructeurs automobiles doivent être parties prenantes à ce débat qui permettra une nouvelle stratégie de conquête d’un nouveau marché automobile, et à l’échelle mondiale car les mégalopoles auront besoin de ce type d’offre. En effet, l’industrie automobile est trop largement victime de la pensée unique qui consiste à circonscrire les problèmes actuels à une question de motorisation des produits vendus même si l’institut pour la ville en mouvement de PSA et les urbanistes de Renault tentent de modifier à la marge cette culture. Il convient de créer des synergies et des ponts entre les acteurs économiques du transport public, de l’automobile, de l’informatique et des télécommunications. C’est ce genre de projet transversal, de vision qu’on attend d’un gouvernement.  

L'impact économique très positif du vélo est encore mis en évidence dans cette tribune parue dans le journal le monde d'aujourd'hui. Messieurs les gouvernants, Mme Duflot, Messieurs les directeurs de rédaction, qu'attendez-vous pour faire une grande journée positive sur le vélo en insistant aux heures de grande écoute sur l'ensemble des médias. Transformons nos villes aujourd'hui encore massivement routières en ville massivement à vivre. Arrêtons de subventionner l'automobile, même électrique.

Le vélo dans l'avenir de nos villes
Par Alain Jund, Catherine Hervieu, Rudy L'Orphelin, Clément Rossignol


Le Monde.fr | 06.09.2012 à 09h15 • Mis à jour le 06.09.2012 à 09h18



Si aujourd'hui le prix de l'essence atteint des sommets, chacun s'accorde pour reconnaître que cette évolution est durable et inexorable. Les défis de la mobilité nous imposent de changer de paradigme.
La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, c'est également un outil d'aménagement des espaces urbains et des territoires. Et de ce point de vue, la France accuse un retard alarmant.

A titre de comparaison, quand les Français parcourent en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands et les Belges sont autour de 300 kilomètres. Les Danois, quand à eux, qui dépassent allègrement les 900 kilomètres.

ET POURTANT !

Pendant plus de 25 ans, ce sont nos impôts qui ont payé l'achat de nos voitures. Cela a couté (et coûte encore) des milliards aux contribuables. Souvenons-nous des balladurettes, des jupettes, des primes à l'achat et autres incitations pour l'automobile. Pendant des décennies, l'obsolescence programmée l'a été avec l'argent public. Les voitures étaient encore en état mais les primes les amenaient directement à la casse. Qu'on en juge : à lui tout seul le dernier plan national qui a pris fin en décembre 2009 comportait plus de 220 millions d'euros de primes à la casse, l'appui au crédit automobile à hauteur de 1 milliard d'euros et 300 millions d'euros pour le démarrage du fonds d'investissement ad hoc....

Cet été, le plan de soutien à l'automobile initié par Arnaud Montebourg au-delà des intentions affichée ne peut faire l'objet d'un chiffrage précis ; c'est néanmoins un"investissement" de 490 millions d'euros pour les finances publiques en 2013, "en grande partie compensé" par les malus pour les véhicules polluants.

En bout de course (sic) le gouvernement précédent avait annoncé dans un pseudo plan national vélo fin janvier une mesure phare définissant... La dimension enfin règlementaire d'un panneau attendu depuis plus de 14 mois et permettant dans nos villes, le tourne-à-droite pour les cyclistes.

Tout ça pour ça ! Aujourd'hui, le gouvernement doit prendre toute la mesure de l'importance du vélo. Il constitue une réponse pragmatique, efficace et économique à une part des défis des déplacements de nos concitoyens..

Le ministre des transports doit prendre la mesure de l'investissement des près de 500 millions d'euros que les collectivités ont consacrés en 2009, aux politiques en faveur du vélo (pistes cyclables, aménagements urbains, stationnements, services...). Le budget de l'Etat pour ces mêmes politiques s'élevait péniblement à 15 millions d'euros alors même que les recettes (principalement fiscales) liées au vélo s'élevaient à 621 millions d'euros pour le compte de l'Etat. ( Grand Angle- Economie du Vélo, parue en juillet 2009). A titre de comparaison, la diminution de 2 cents du prix de l'essence équivaut à une perte de 1 million d'euros dans le budget de l'Etat.

UN ENJEU POUR TOUS

Le vélo est un levier essentiel pour relever les défis des politiques de déplacement et d'égalité des territoires.

C'est d'abord le défi de la mobilité. En 2012, 50 % de nos déplacements de moins de deux kilomètres se font en voiture. Un tiers des écoliers va à l'école située à quelques centaines de mètres du domicile en voiture. Le droit à la ville pour tous, le droit pour chacun d'accéder à son lieu de travail, de scolarité ou de loisirspassera de plus en plus par des modes de déplacements "actifs".

C'est aussi le défi du pouvoir d'achat. Le budget "transports" est aujourd'hui en 2e position dans le budget des ménages et des familles. L'usage régulier du vélo fait partie des réponses fortes et durables quant au pouvoir d'achat de tous nos concitoyens.

C'est également le défi de la santé. A l'heure où plus de 15 % des Français souffrent de maladies liées à l'inactivité (obésité, diabète, maladie cardio-vasculaire), le vélo au quotidien, en tous cas régulier, est source de bienfaits en terme de santé publique et ouvre un champ d'économies réelles dans le financement de la protection sociale. Face à la pollution de l'air et aux dégâts sanitaires issus des particules fines des moteurs diesel, l'usage du vélo contribue à l'amélioration nécessaire de la qualité de l'air. D'après le ministère de la santé, le vélo contribuerait à une économie annuelle de 5 milliards d'euros pou le budget de la protection sociale.

C'est le défi de l'énergie. Du pétrole inépuisable et bon marché nous sommes passés à une énergie rare et chère. L'usage du vélo facilite la transition dans les modes de déplacement tout en diminuant notablement la facture énergétique qui pèse aujourd'hui pour 45 milliards dans la balance commerciale. C'est aussi le défi de l'espace. Les aménagements pour les vélos (pistes, cheminements, stationnement...) ne requièrent que peu de notre espace, denrée de plus en plus rare dans nos villes et nos territoires. De plus ils sont peu coûteux comparativement aux budgets des infrastructures routières et autoroutières.

C'est enfin le défi du vivre ensemble car l'usage du vélo permet de développer des liens quotidiens apaisés entre usagers de l'espace urbain. Il contribue immanquablement à plus de convivialité, d'humanité, de rencontre et d'échanges.

DES PRIORITÉS STRATÉGIQUES

Pour conforter et dynamiser l'action des villes et des agglomérations en matière de développement de l'usage du vélo, l'Etat doit prendre des décisions claires sans dépenses supplémentaires.
La refonte du code de la route en code de la rue afin de sortir de cette cultureréglementaire automobile pour enfin redonner la priorité aux usagers les plus fragiles et vulnérables des espaces publics.

L'affectation aux aménagements cyclables de 10 % des budgets d'investissement consacrés aux infrastructures liées aux déplacements (routes, autoroutes, contournantes...) La mise en place de mesures fiscales incitatives, comme pour les autres modes de déplacement, pour l'achat et l'usage du vélo (trajet domicile travail). Mesures qui, de plus, structurent et confortent les filières locales de conception, production, montage et entretien des bicyclettes.

Si, à Strasbourg, 14 % des déplacements se font à vélo, record français, ce chiffre s'élève à 27 % à Karlsruhe (au pays de l'automobile) et à 32 % à Copenhague (au bord des grands froids pluvieux de la mer du Nord).

Ces mesures balisent clairement la piste que doit prendre, en France, le vélo sous toutes ses formes avec un vrai Plan National Vélo qui inverse les logiques actuelles des mobilités et déplacements. C'est l'enjeu que nous défendons localement et au plan national en tant qu'élus écologistes. Nous sommes d'ores et déjà prêts à y contribuer.

Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg
Catherine Hervieu, vice présidente de l'agglomération de Dijon
Rudy L'Orphelin, adjoint au maire de Caen
Clément Rossignol, vice président de la communauté urbaine de Bordeaux.

Le déficit des ventes d'automobiles dans les pays matures et la hausse du prix des carburants ne sont pas une surprise. L'avènement d'une classe moyenne pléthorique dans les pays émergents a fait exploser la demande de pétrole et donc les prix, comme prévu. Les constructeurs automobiles ont tout à fait logiquement implanté leurs usines là où se trouvaient la clientèle et la demande pour diminuer le prix de revient, ce qui est un comportement normal d'industriel.

Face à cela, depuis 30 ans, rien n'a évolué suffisamment dans la stratégie marketing des constructeurs automobiles, incapables de construire une mobilité individuelle efficace autour de l'automobile, par exemple en développant des véhicules adaptés à des systèmes de taxis collectifs temps réel permettant aux voitures de rouler beaucoup à pleine charge. Du côté des élus locaux,le transfert modal de la voiture vers le vélo et le transport public a été notoirement défaillant. Le vélo reste à quelques pour cent de part de marché des déplacements, le transport public reste aux alentours de 20% à peine malgré les milliards investis. On ne crée toujours pas les conditions d'infrastructures traduisant une ambition réelle pour les modes doux, pourtant solution très efficace face au prix des carburants. Les pays d'Europe du Nord travaillent d'arrache-pied pour offrir le maximum de choix de modes de transport à leur population quand nous restons, en France, captifs de l'automobile.

Au lieu de porter une ambition pour s'adapter à la nouvelle donne énergétique, on cède aux pleurs d'une population aux abois en concèdant quelques centimes sur les taxes. C'est jouer petit bras une fois de plus, tout comme la rustine des différentes primes à la casse pour la vente d'automobiles. Le problème est que les tendances de fond ne changent pas et nous sommes toujours dans de l'action à la marge, c'est à dire en fait l'inaction.

En sus, rien n'est fait pour rétablir une augmentation significative du salaire net et une compétitivité suffisante des entreprises par un transfert des charges leur permettant de restaurer leur taux de marge et leur capacité d'investissement et donc de développer l'emploi. Nous envoyons la population petit à petit dans le mur de la pauvreté rampante.

Pourtant, si un salarié a un parcours de 60km pour aller au travail, ce qui est beaucoup (largement au delà de la moyenne française), s'arrêter 6km avant le terme et continuer à vélo fait gagner tout de suite 10% sur la trésorerie. On voit dans cet exemple que créer des conditions de déplacements à vélo sécurisés est une vraie solution beaucoup plus efficace que toutes les rustines mises en place actuellement. En sus, il existe aujourd'hui des vélos à assistance électrique et des vélomobiles permettant d'augmenter sans effort le rayon d'action.

Des pays comme le Danemark ont fait tout le contraire en fiscalisant massivement les charges des entreprises (4% de charges seulement), en développant au maximum les transports doux et publics pour diminuer la dépendance de la population à l'automobile, en maîtrisant le coût du logement. Il est alors évident que le rapport dépenses contraintes recettes des ménages est largement en leur faveur, ce qui les a fait traverser la crise économique sans encombre. Aucun parti au pouvoir depuis 30 ans et aucun parti en position de gouverner ne propose encore cela. Pourtant, il y a urgence.