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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:37

L'Institut français de l'environnement (IFEN) est sur le même ton avec cette article.

 

Si des progrès sensibles sont réalisés sur le front de l'environnement, l'étalement urbain s'accélère dangereusement. Les villes ne cessent d'étendre leurs banlieues tentaculaires, dévorant l'espace et bétonnant la terre, multipliant les atteintes à l'environnement et menaçant la biodiversité constate l'Institut français de l'environnement (Ifen).

Dans son dernier rapport quadriennal, l'Institut français de l'environnement (Ifen) tire la sonnette d'alarme sur le recul préoccupant des espaces naturels en France, irrésistiblement grignotés par les lotissements, zones d'activités et routes.
Les zones artificielles couvrent désormais 8% du territoire métropolitain alors que, dix ans auparavant, elles n'en couvraient que 7%, une augmentation qui représente chaque année 60.000 hectares perdus, selon le ministère de l'Ecologie.
Une évolution qui est due plus encore au mode de vie des Français qu'à la croissance démographique, explique Guillaume Sainteny, Directeur des études économiques et de l'évaluation environnementale.
Il évoque le rêve du pavillon individuel, l'aspiration à vivre au vert, l'individualisation des modes de vie, l'augmentation de la surface des logements, la recomposition des familles, sans compter la flambée de l'immobilier qui oblige les familles à faible revenu à s'éloigner de plus en plus des centres-villes pour trouver un logement adéquat.
Résultat, le modèle de ville à l'américaine, très étalée, se développe rapidement sur le vieux continent, pourtant historiquement composé de villes compactes. Or "la ville dense est le modèle le moins polluant et le plus économe en espace, en énergie, en temps et en coût", fait remarquer l'Ifen.
Car l'étalement de la ville renforce la dépendance à l'automobile, avec pour corollaire, toujours plus d'émissions de gaz carbonique (CO2), principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.
La biodiversité est la première victime de ce recul de la nature. De nombreuses espèces sont menacées en France, comme les vertébrés, et d'autres, hier banales, pourraient devenir rares, comme les populations d'oiseaux communs qui ont reculé de 27% depuis 15 ans en milieu agricole, selon l'Ifen.
"L'espace urbain se dilate et la ville diffuse colonise le monde périurbain, à tel point qu'il paraît de plus en plus difficile de réfléchir à l'évolution des territoires en séparant l'urbain du rural", avertit l'institut.
La Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (Datar) avait déjà mis en garde contre les risques d'une urbanisation des campagnes dans une étude prospective publiée en 2003 ("Quelle France rurale pour 2020").

Une situation générale qui s'améliore
"De manière générale, les situations les plus critiques de forte pollution localisée se sont beaucoup améliorées", a noté la ministre de l'Ecologie Nelly Olin, en présentant le rapport devant la presse.
"L'économie est de plus en plus éco-efficace", a commenté le directeur de l'Ifen Bruno Tregouët, avec une meilleure maîtrise des pollutions et un poids accru du tertiaire. Depuis 25 ans, "on constate un découplage entre les émissions de CO2 -le principal gaz responsable du réchauffement climatique- et la courbe de la croissance", a-t-il relevé.
Mais si la qualité de l'air des grandes et moyennes agglomérations s'est améliorée depuis 2002, la pollution due aux transports reste préoccupante. Premier émetteur de GES, les transports ont vu leurs émissions se stabiliser depuis 4 ans, alors que le secteur de l'industrie pollue de moins en moins.

FOCUS

Etalement urbain: l'exemple de Toulouse


La ville de Toulouse s'étire le long des axes routiers selon une dynamique de croissance caractéristique du phénomène d'étalement urbain, indique dans son dernier rapport quadriennal, l'Institut français de l'environnement (Ifen).
Les axes de transport (routes, périphériques, RER, tramway) structurent le développement des villes et en particulier des zones périurbaines, souligne l'Ifen. Les axes rapides facilitent en effet la concentration parce qu'ils attirent les activités et les lotissements, et en même temps participent à l'étalement de la ville en en repoussant les limites, explique-t-il.
L'"artificialisation" des terres progresse donc d'abord le long des axes routiers, qu'elle soit le fait de l'habitat ou des activités économiques, indique l'Ifen.
"Dans le cas d'une ville en expansion comme Toulouse, cette extension tentaculaire est particulièrement nette", estime l'institut.
"Pour cette ville, qui peut s'étendre sans contrainte physique sur des terres agricoles, les grands axes routiers dessinent la géographie de l'expansion urbaine", souligne le rapport.
La croissance de la ville gagne d'abord les villages péri-urbains, puis "l'artificialisation s'étire en grappes le long des axes routiers" et progresse ensuite "de manière alvéolaire, en remplissant les vides laissés entre les axes", selon ce rapport.

FOCUS

<a href="http://www.ifen.fr/publications/syntheses/ree2006.htm" target="_blank" title="'L'environnement en France', la synthèse du rapport">'L'environnement en France', la synthèse du rapport

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Published by Dominique Bied - dans urbanisme
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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 18:24

Je relaie ici un article du site actu-environnement. La démonstration est faite de façon incontestable que les ménages ont envi d'abandonner un peu plus la voiture pour les déplacements courants. C'est aux collectivités territoriales d'accompagner ce mouvement et de créer les conditions favorables à ce changement prévisible depuis longtemps. Les modes doux, dont le vélo ont un potentiel de progrès énorme et inexploité à sa juste valeur.

 

"La loi Grenelle 2 aborde la question de l'étalement urbain et de l'artificialisation des sols sans fixer d'objectifs chiffrés. Pourtant, l'enjeu est social, économique et environnemental, comme le quantifie la FNAUT dans une étude sur la mobilité.

 

80 % des Français jugent que la voiture reste aujourd'hui un moyen de transport indispensable, selon un sondage Ifop publié le 25 mai dernier. Ce chiffre passe à 90 % pour les ruraux et les plus de 65 ans. Pourtant, la voiture ne fait plus rêver… Seulement 30 % des personnes interrogées estiment qu'elle est un outil de plaisir. Depuis l'augmentation du prix des carburants, 56 % des sondés l'utilisent moins, 4 % envisagent de s'en séparer. Il y a également ceux qui envisagent de déménager pour diminuer leurs dépenses transport (4 %)… Les transports pèsent en moyenne pour 15 % du budget des ménages aujourd'hui. C'est le deuxième poste de dépense, avant l'alimentation.

Dans une étude financée par l'ADEME, la fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), qui dénonce l'étalement urbain et ses impacts sur les pratiques de mobilité, a suivi les pratiques de déplacement de 19 ménages ayant déménagé d'une zone périphérique vers le centre de Tours. Conclusions ? Si le nombre de déplacements reste stable, la longueur moyenne des trajets et l'usage de l'automobile sont nettement en baisse.

Déménagement en ville : place à une mobilité plus douce

Une précédente étude réalisée par l'agence d'urbanisme de Tours et Beauvais-Consultants avait montré qu'un ménage périurbain émettait en moyenne deux fois plus de CO2 qu'un habitant du centre ville au cours de ses déplacements (979 équivalent CO2/an/hbt contre 488). Bémol de cette étude : la sociologie de la population périurbaine n'est pas la même que celle du centre, il est donc difficile d'en tirer des conclusions claires. C'est pourquoi la FNAUT et Beauvais-Consultants ont souhaité poursuivre l'étude, en étudiant les pratiques de déplacement de 19 ménages qui déménageaient de la périphérie au centre-ville de Tours pour diverses raisons.

Premier constat : le nombre de déplacements n'a pas varié, mais la raison de se déplacer a changé. Pour le travail, les études, les achats et les loisirs, ils sont en hausse (de 7 à 14 %). Au contraire, les déplacements d'accompagnement (des enfants…) ont nettement chuté : - 40 %.

La longueur moyenne des déplacements est quant à elle passée de 9 à 6 km (- 33 %). Cette baisse est particulièrement marquée pour les achats (- 75 %), l'accompagnement (- 65 %) et les études (- 65 %), qui ne nécessitent plus que des déplacements de 2 km en moyenne. Elle est plus faible pour le travail (- 25 %) et les loisirs (- 15 %).

Les modes de déplacement ont nettement évolué. L'utilisation de la voiture chute de 42 %, au profit des transports collectifs (+ 40 %), du vélo (+ 100 %) et de la marche (+ 243 %).

Résultat : le kilométrage annuel effectué en voiture passe de 6.000 km à 3.700. La consommation annuelle de carburant passe de 474 litres à 298. Les émissions de gaz à effet de serre des ménages pour les déplacements ont baissé de 35 %.

Densifier l'habitat et créer une mixité des fonctions en ville

Cette étude qualitative et exploratoire, qui nécessite d'être poursuivie et menée sur un échantillon plus large pour pouvoir être extrapolée, démontre néanmoins l'impact d'une densification de l'habitat sur les pratiques de déplacement. ''L'idée qu'en s'installant loin du centre, on fait des économies est fausse, souligne Jean Sivardière, président de la FNAUT. Si le foncier est moins cher, les dépenses en chauffage, en transports sont plus élevées. Avec une hausse des prix de l'énergie, on s'oriente vers une catastrophe sociale''. Les dépenses d'énergie (habitat, transport) peuvent constituer jusqu'à 60 % du budget des ménages les plus pauvres aujourd'hui. Or, les politiques de la ville peinent à prendre ces questions en compte.

''On touche à des problèmes d'urbanisme, de localisation des activités. Cela dépasse la simple question des transports, analyse Pierre-Yves Appert, directeur Villes et Territoires durables de l'ADEME. On est très loin d'avoir résolu le problème''. Les enjeux sont pourtant économiques (coût des infrastructures), sociaux et environnementaux.

Si la loi Grenelle 2 inclut dans les documents d'urbanisme (SCOT, PLU, PADD…) un objectif de ''consommation économe d'espace'' et une ''analyse de la consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers'', aucun objectif chiffré n'est donné. ''L'étalement urbain se poursuit et même le SCOT le plus ambitieux conduit à un étalement urbain'', relève Pierre-Yves Appert.

 
Au Canada, il faut payer pour habiter loin Dans plusieurs provinces canadiennes, comme en Ontario, les promoteurs développant des projets de construction éloignés des centres-villes paient aux collectivités une taxe, selon le principe du pollueur-payeur. Cette pénalité est souvent reportée sur les acheteurs de maisons neuves.
 

Pour la FNAUT, il faut densifier l'habitat autour des gares afin de concevoir un aménagement en étoile autour des axes de transport collectif, développer des contrats d'axe pour développer les nouveaux quartiers autour de nouvelles lignes de transport. ''Pour cela, il faut élargir les compétences des autorités organisatrices de transport au logement'', explique Jean Sivardière. Il faut également se méfier des idées reçues : densifier, ce n'est pas entasser les gens dans des immeubles. Les logements haussmanniens sont beaucoup plus denses que les tours du XIIIè [arrondissement de Paris]".

La FNAUT préconise également de taxer plus fortement les logements inoccupés afin de favoriser leur remise sur le marché. 100.000 logements seraient libres à Paris, 6.000 dans une ville comme Grenoble. ''Nous devons également être capable de proposer des logements urbains plus grands, plus adaptés. Les événements démographiques dans la famille constituent les principaux facteurs de déménagement vers la périphérie'', note Pierre-Yves Appert.

Enfin, la FNAUT esime qu'il faut internaliser les coûts de la circulation automobile (congestion, ,nuisances sonores, pollutions) via le péage urbain, la taxation du stationnement des grandes surfaces en périphérie pour favoriser le commerce de proximité et encourager les nouvelles pratiques de transport (autopartage…)."


Sophie Fabrégat

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24 octobre 2007 3 24 /10 /octobre /2007 20:15

Le port autonome de Rouen a décidé, en 2006, de reconfigurer le boulevard maritime, sur lequel il y avait une piste cyclable bidirectionnelle en site propre, certes en mauvais état, mais l'espace existait. Le port a décidé de demander des fonds européens pour le développement régional, les fonds FEDER. 
Cette voie part pratiquement du centre de Rouen pour désservir des entreprises et la zone portuaire en aval.

velo-22.jpg

 

Dans un grand élan de générosité et à contre courant de ce qu'il faut faire en matière d'environnement, il a réussi le tour de force de supprimer la piste cyclable dans le projet. L'association SABINE défend le développement du vélo dans l'agglomération rouennaise. Elle a attaqué d'abord au tribunal administratif en faisant valoir l'article 20 de la loi sur l'air obligeant, chaque fois qu'une voirie urbaine est reconfigurée, à prévoir un aménagement cyclable. Après une mascarade de procès l'association a été déboutée. L'avocate du port autonome a employé pendant sa plaidoirie tout sorte d'arguments plus ou moins douteux du genre "plus personne ne va aujourd'hui au travail à vélo.". Elle a également employé des arguments de procédure ayant trait à l'existence d'une délibération. Enfin, l'avocate s'est rangée derrière une interprétation des mots de la loi en disant que "cet axe de statut portuaire ouvert à la circulation générale" sortait du champ de la loi. Cet argument ressort également dans le rapport d'enquête plublic du commissaire enquêteur.  Voilà comment on détourne en France l'esprit des lois pour éviter d'appliquer des règles contraignantes en matière d'environnement.  Le port autonome, en sus, dans une mauvaise foi totale, dit qu'on ne peut plus rien changé aux travaux alors que la photo ci-dessous montre le contraire. 

velo-33.jpg

 

Les autres arguments du port autonome frisent le ridicule pour ne pas en dire plus. Par exemple, il y a des entreprises seveso. Tiens donc, je ne savais pas qu'un automobiliste dans une voiture avec 50 litres d'essence était moins en danger qu'un cycliste. Je ne savais pas non plus qu'un salarié allant à pied d'un bâtiment à l'autre était moins vulnérable. 

La DRIRE insiste dans le ridicule avec la remarque suivante:

elle considère qu'en cas de sinistre, la protection la plus efficace est le confinement, ce qui est possible à bord de véhicules mais pas pour des usagers de deux roues ou des piétons.

 On nage là dans la farce la plus extrême digne d'une pièce de Molière.

L'association ne se décourage pas et pose un recours au niveau européen, sans grande efficacité au niveau du résultat. En fait, la piste sera remplacée par des arbres, ce qui est un comble. 

Ensuite vient l'enquête public. Le rapport du commissaire enquêteur est un modèle d'anticulture environnementale. Voici quelques extraits croustillants.

"Ce pari de développement de la pratique courante de la bicyclette peut apparaître tentant mais, se heurtant à de multiples obstacles, reste très problématique. Les habitudes de facilité et confort créées par les déplacements en automobile sont bien ancrées, et un important changement de mentalité semble nécessaire à leur abandon."

Cette voie ne sera donc pas aménager pour les vélos. Les cyclistes auront ainsi le droit de circuler, mais en insécurité totale.

C'est la plus grand scandale dans l'aménagement cyclable de l'agglomération de ces dernières années. Les autres financeurs n'ont pas daigné appuyer la démarche de SABINE par des sanctions financières à l'égard du port autonome.

Voici maintenant le contre exemple néerlandais, entre Delft et Rotterdam.

P1000572.JPG



Nous sommes ici sur la ligne droite qui relie Delft à Rotterdam. Cette route, empruntée par des véhicules lourds, borde le canal de Delft où circulent des péniches transportant des matières dangereuses. Pourtant, toutes les entreprises ont un accès vélo. Ci-dessous, la piste cyclable située dans le prolongement de cette route rejoint Rotterdam, plus grand port du monde.  Les voitures sont tolérées à vitesse modérée. Ce sont les vélos qui vont tout droit, les automobilistes qui veulent des axes plus rapides font les détours nécessaires.

P1000545.JPG


Vous voyez ici le début de la piste qui longe le canal dans le prolongement de la zone industrielle ci-dessus. On peut aussi remarquer, comme à Bruges, que même dans une périodede travaux, la conservation des passages piétons et vélos est une règle. La voiture non.

Si on veut graver dans le marbre le grenelle de l'environnement, il convient que les directions d'entreprise, la DRIRE, les élus et les commissaires enquêteurs fassent une révolution culturelle. Cela devient urgent, nous n'avons pas de temps à perdre avec des gens dont la malhonnêteté intellectuelle n'a d'égale que le ridicule de leurs arguments comparés à ce qui se fait ailleurs en Europe.

   


 
   

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21 octobre 2007 7 21 /10 /octobre /2007 20:52

Changer de culture environnementale relève souvent de symboles et d’exemples. Voici un exemple de l’anti-culture environnementale française et le contre exemple de la culture environnementale danoise.      

d-anglas.jpg

Cette rue est bordée de boutiques de grand luxe pour une clientèle très fortunée de célébrités. Les voitures stationnées sont des 4X4, des Ferrari ou autres Porsche rutilantes.
 
Qu’en est-il des vélos ? Crime de lèse petite reine, nous sommes obligés de mettre pied à terre dans cette petite voie où les émissions CO2 abondantes règnent. La raison invoquée est la sécurité de ces célèbres personnes. Certes, le ridicule ne tue pas, mais quand même.
 
Pourtant, cette endroit est idéale pour joindre la gare Saint-Lazare à la chambre des députés en évitant la très chargée rue Royale et la place de la Concorde.
 
Cette rue est donc un symbole fort de l’anti-culture environnementale française. Il revient au tout nouveau ministère de l’écologie de mener des actions symboliques pour massifier l’usage du vélo en ville. Ce mode de transport doit pouvoir aller partout sans contrainte majeure, comme cela se pratique dans les pays scandinaves.
 
Voici le contre exemple, le palais royal à Copenhague au Danemark. Nous avons une place de forme circulaire. Les bâtiments royaux longent le périmètre. Peu de forces de l’ordre, circulation apaisée ouverte à tous, peu de véhicules motorisés. Le vélo est choyé tout comme le piéton, pas de trottoirs hauts, bref, pas d’obstacles majeurs.
 
Monsieur Borloo et Monsieur Baupin, s’il vous plaît !!!!!!Changer les pratiques commence par l'exemple.

 

IMGP1273.JPG

Nous sommes ici dans la rue Boissy d’Anglas, dont une partie est située entre la rue du faubourg Saint-Honoré et la place de la Concorde. Sur cette portion, la circulation est fortement surveillée. Cette rue est fermée à la circulation automobile hors clientèle réservée. Les piétons peuvent y circuler librement, mais sont priés par des forces de l’ordre en nombre de rester sur les trottoirs hauts et étroits séparés de la route par des barrières métalliques. Par contre les voitures peuvent tranquillement occuper un espace viaire confortable (stationnement plus flux). Nous sommes en pleine ségrégation des usages.
  IMGP1576.JPG

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13 octobre 2007 6 13 /10 /octobre /2007 18:14
Voici un article paru dans le nouvel observateur le 20 Septembre. J'en fais quelques commentaires.

De Tokyo à Londres en passant par Paris
Faut-il supprimer la voiture ?
La chasse à la bagnole est ouverte. La France, elle aussi, se convertit au transport «doux». Tram, vélos en libre-service, auto-partage... A l'approche des municipales, chaque maire défend son projet. Christophe Boltanski a enquêté sur ce nouvel idéal citadin qui risque aussi d'élargir le fossé entre centre et banlieue

 

A droite, deux policiers verbalisent un jeune motard, coupable d'avoir remonté la bande d'arrêt d'urgence. Sur la voie de gauche, un conducteur se cure le nez. «Attention, sale caractère», prévient l'autocollant plaqué sur son pare-brise. Derrière lui, un livreur tient son volant à bout de bras, comme s'il essayait de le pousser. Inutile. Sa voiture est à l'arrêt, comme les autres. 7h22 et un énième bouchon. «A6 = BP 29 min», annonce le panneau à diode, suspendu à une passerelle. Traduction : 29 minutes pour rejoindre le périph. Même à pied, ça irait plus vite. Une sirène de pompier fait craindre le pire. «Il y a beaucoup de difficultés en direction de Paris», confirme l'animateur de RMC qui souhaite «courage et patience» à ses auditeurs motorisés. Ces amas de tôles immobiles contiennent surtout des hommes solitaires.
Des murs antibruit, recouverts de graffitis, forment leur horizon immédiat. Au loin, une brume grisâtre enveloppe la tour Montparnasse. Un jour ordinaire dans la vie d'un Francilien à quatre-roues.
Non, il n'y a plus d'automobilistes heureux. En tout cas, pas ici, pas à cette heure- là. Sur l'autoroute, la station-service prend une allure de refuge par temps de cyclone. «Dire que notre vie est devenue infernale est une lapalissade, admet Dominique, médecin. Avant, conduire était perçu comme un plaisir. C'est devenu une contrainte.» Près de la machine à café, un transporteur, l'oreille collée à son téléphone portable, prend des nouvelles du front. «Quarante minutes jusqu'à la porte d'Orléans !», crie-t-il à la cantonade. Non loin de lui, apposée près de la pompe à essence, une affichette proclame encore : «Vive la liberté !» Et si la liberté était en train de changer de camp ?

 

Longtemps associée à la voiture, elle accole son nom, depuis le début de l'été, à un moyen de locomotion beaucoup plus rudimentaire. Un cycle argenté, avec un guidon en forme de V comme Vélib'. Une petite révolution effectuée en un coup de pédales. Paris n'a pourtant rien inventé. Plusieurs expériences de vélos en libre-service avaient été menées à La Rochelle, à Rennes, en Allemagne, plus récemment à Oslo ou à Vienne. Trop timorées, trop dispersées. C'est Lyon qui a trouvé la solution avec Vélo'v (voir p. 22). Son secret ? L'effet de masse. «On est également arrivé à la conclusion que ça ne marche pas au-dessous de 10 000 vélos. Il faut permettre aux gens défaire quasiment du porte-à-porte», explique Céline Lepault, qui pilote le projet à la Ville de Paris.
Vélib' ne cesse de faire de nouveaux adeptes. Il compte déjà plus de 2,5 millions d'utilisateurs. Certains jours ensoleillés d'août, son opérateur, JCDecaux, a enregistré près de 100 000 déplacements. Avec la rentrée, l'intérêt pour ce vélo en libre-service n'a pas faibli. Bien au contraire. Nadine, conseillère en marketing, vient de prendre un abonnement à l'année. Elle compte l'utiliser pour aller à son travail. «J'ai déjà un vélo. Mais celui-là, je n'ai pas peur de me le faire voler. Et, au retour, s'il pleut, je ne le prends pas.»
Le système séduit par-delà les frontières. Sur la place de l'Hôtel-de-Ville, Jenny Jones, une adjointe au maire de Londres, s'extasie devant l'engin. «Cela me semble fantastique, déclare-t-elle. C'est ce dont on a besoin aujourd'hui. Le vélo peut rendre la ville plus agréable et plus propre. Si cela ne tenait qu'à moi, nous l'adopterions demain.» L'élue britannique finit par détraquer la machine à force de poser et reposer son Vélib' sous les flashs des photographes. Sa visite en compagnie de la première adjointe de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo, se déroule à grand renfort de publicité. Grâce à Vélib', le maire de Paris bat des records de popularité. A six mois des municipales, c'est devenu l'une de ses principales armes électorales. Nombre de ses collègues de la proche banlieue voudraient l'étendre à leurs communes. Même le président du groupe UMP au conseil régional d'Ile-de-France, Roger Karoutchi, un apôtre des autoroutes, souhaite «une expérimentation en petite couronne» de Vélib'. Un casse-tête juridique et commercial.
Dans les grandes villes françaises et européennes, c'est la fin du tout-voiture. Partout ou presque, le trafic auto recule dans les «hypercentres» au profit de transports «doux». Moins 19% à Paris par rapport à 2001, idem dans le coeur de Londres, - 20% à Bordeaux (voir p. 18)... Toulouse vient d'inaugurer sa deuxième ligne de métro et lance en novembre son système de vélos à carte. Strasbourg (voir p. 26), la pionnière, parachève un réseau de tramway, avec des stations de correspondance et des parkings le long des lignes. Même Marseille, ce mauvais élève constamment au bord de l'apoplexie, s'y met (voir p. 20). La cité phocéenne possède enfin un tramway, 11 kilomètres de ligne. Un début modeste. Cela n'empêche pas Renaud Muselier, le premier adjoint au maire (UMP), de promettre une réduction de 30% de la circulation automobile dans le centre- ville d'ici à 2010.
Pour parvenir à ses fins, chacun a sa méthode. Estimant que le morceau de bitume était une denrée rare, donc coûteuse, la ville de Londres a instauré un péage et envisage maintenant de moduler sa taxe en fonction des heures creuses ou d'affluence. Paris a réduit l'espace disponible, en créant 63 kilomètres de couloirs de bus, en élargissant les trottoirs, en traçant des pistes cyclables, selon le principe qu'un tuyau étroit laisse écouler moins d'eau. Comme son patron, Bertrand Delanoë, Denis Baupin, l'adjoint Verts, chargé des transports, juge le péage «discriminatoire», mais «n'exclut pas» d'y recourir «si (sa) politique ne fonctionne pas». Genève a instauré «un droit à la mobilité». Si un automobiliste dispose d'une station de transport en commun à proximité de chez lui, il paie une petite fortune à chaque fois qu'il se gare dans le centre-ville. Dans le cas contraire, il bénéficie d'un tarif privilégié.

«On n'est pas dans l'èpiphènomène. On est dans une tendance de fond, insiste le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité. Partout, les signes se multiplient. De Singapour à NewYork, d'Amsterdam à Bruges ou Tokyo. La lassitude à l'égard de la voiture est générale.» Une ère s'achève. Il y a trente-cinq ans, Pompidou voulait des villes dessinées pour et par l'automobile. Elle était garante de prospérité, de vitesse, de liberté, d'accomplissement individuel, de bonheur familial. Elle a envahi l'espace public, chassé les tramways, grignoté les trottoirs. La voilà devenue une pestiférée, pis, un fardeau synonyme de bouchons, d'accidents, d'étalement urbain, d'égoïsme. Et surtout de pollution, n'en déplaise aux constructeurs, la voiture propre n'existant pas encore. Elle rejette toujours particules, benzène, dioxyde d'azote et gaz à effet de serre. «La voiture n'est pas adaptée à la ville, insiste Denis Baupin. La solution n'est pas de l'éradiquer mais d'en faire un complément aux modes de déplacement réellement adaptés comme les vélos, le métro, les bus. Avant, on parlait du métro comme de la deuxième voiture. C'est l'inverse qui doit se passer. La voiture doit être le deuxième métro.» Il vient d'ailleurs de sortir un livre au titre évocateur : «Tout voiture, no future» (1).
Autrefois, des écolos qui, comme lui, appelaient à la croisade antivoitures, prêchaient dans le désert. A son arrivée à l'Hôtel de Ville, Baupin était qualifié d'«ayatollah vert» par ses adversaires. Aujourd'hui, presque tous les maires de grandes villes, quelle que soit leur étiquette, ne parlent plus que de respect de l'environnement et de transports doux. «C'est devenu consensuel. Ce que fait Alain Juppé à Bordeaux n'est pas très différent de la politique conduite par Bertrand Delanoë à Paris», souligne l'urbaniste Benoît Juster, consultant en mobilité. «Ils ont tous compris que c'était payant politiquement», s'amuse Denis Baupin.
Christian Gérondeau, le président de la Fédération française des Automobile-Clubs, en convient. Il ne compte plus beaucoup d'alliés. Y compris à l'UMP «Oui, je suis tout à fait seul. Mais j'ai les faits avec moi.» Il dénonce un leurre. La circulation globale, affirme-t-il, n'a pas diminué. Elle s'est juste déplacée : «Quand on réduit le trafic dans le centre-ville, il se reporte sur les pourtours. Au niveau des aires urbaines, l'agglomération au sens large, la physionomie d'ensemble ne change pas. En moyenne, 85% des déplacements continuent de s'effectuer en voiture.» Et de citer l'exemple de Nantes, élève modèle en matière de transports en commun. «Résultat : les gens et les commerces fuient le centre, et la rocade extérieure explose.»
Une ville sans voitures, c'est «une ville morte ou une ville musée comme Venise, prévient Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l'Institut d'Urbanisme de Paris. Réduire la mobilité a un coût économique. Quand on ne peut plus se déplacer, une partie de l'activité déménage assez spontanément en banlieue.» Paris aurait, selon lui, perdu 5% d'emplois en sept ans. «Cette tendance décroissante existe depuis de très longues années. Mais elle tend à s'accélérer.» Si le trafic diminue au coeur de la cité, «il augmente à la périphérie et sur les interurbains», confirme Jean-Pierre Orfeuil. Pourtant, les enquêtes le montrent : l'automobiliste ne demande qu'à renoncer à son véhicule. «Les Français sont croyants, mais pas pratiquants. Ce n'est pas de la schizophrénie. Tout le monde est d'accord pour que ça change. Mais où sont les réponses alternatives ?», s'écrie Bruno Marzloff.
Paris, porte d'Orléans, 8h30 du matin. Une nouvelle station-essence, ce piège à voitures. Interrogé, Fabrice, conducteur de 37 ans, un siège bébé à l'arrière, ressent d'emblée le besoin de se justifier. «Je n'ai pas vraiment le choix. J'habite près de l'Hôtel de Ville, je dois déposer ma fille chez une assistante maternelle, à 2 kilomètres de la maison, et je travaille à Bagneux. Et quand je quitte mon boulot, après 20 heures, il y a un bus seulement toutes les heures.» Bruno, développeur d'enseignes, sillonne la France au volant de son véhicule de société, mais à Paris il utilise son scooter. Les transports en commun ? Pas question. «La RATP est en grève une fois sur deux. Etre tributaire de ces gens-là ? Non merci !» Chacun a sa bonne raison. Jean, architecte en complet-cravate, a des rendez- vous «dans tous les coins de la banlieue» et emporte avec lui «des documents, des maquettes». Au volant d'une camionnette, Yan, plombier de 22 ans, dit avoir déménagé à Orléans, faute de pouvoir circuler dans la capitale.
«Il faut développer le métro et le RER en banlieue. Voilà le vrai enjeu. Et ça, ça ne se fait pas du jour au lendemain», déclare Jean- Pierre Orfeuil. Problème. Leurs structures en étoile ne permettent pas les déplacements d'une banlieue à une autre. D'où la nécessité de développer des rocades ferroviaires, comme le projet de Métrophérique, tou jours en panne, car personne ne veut payer. Paradoxe. «On n'a jamais autant parlé de transports publics et jamais aussi peu investi», remarque Francis Roi-Tanguy, ancien directeur de l'Equipement. Dans les années 1970, à la glorieuse époque du RER, la France dépensait quatre fois plus pour ses réseaux collectifs qu'aujourd'hui. L'Etat ne cesse de diminuer ses concours. Les élus locaux refusent d'augmenter leurs impôts. Trop gros, trop chers, ces moyens lourds sont mal adaptés aux zones dites périurbaines, ces grandes couronnes semées de pavillons. Et, à cause de la voiture, de la flambée immobilière, du désir d'habitat individuel, ces «taches urbaines» ne cessent de croître. «Autour d'une ville comme Rennes, elles peuvent s'étendre sur un rayon de 40 kilomètres», indique Benoît Juster.
Alors, que faire ? La solution tient dans un mot répété à satiété par tous les experts : la «multimodalité». Avant, tout était simple : la vie se résumait au triptyque «auto-métro, boulot, dodo». Demain, l'homme mobile sera un zappeur qui jonglera entre différentes formes de déplacement. «Il y aura bientôt quinze, vingt, trente modes», annonce Georges Amar, directeur de la prospective à la RATP. Un même véhicule peut générer plusieurs modes. Le Vélib', par exemple, n'est pas un vélo, mais un mode de transport semi-public.» A Curitiba, grande ville du Brésil, on a ainsi réinventé le bus. Ce «métro de surface» possède des stations tubulaires, des itinéraires protégés, même des correspondances. Une idée reprise et adaptée par Bogota et par Los Angeles. C'est le Bus Rapid Transit, le bus à haut niveau de service (BHNS), introduit à Nantes, l'an dernier, sous le vocable de Busway. L'intérêt ? Il coûte cinq fois moins cher qu'une ligne de tram.
«La fin de la voiture ? Ca ne veut rien dire. C'est son usage qui va changer», explique Georges Amar. Pour désengorger ses autoroutes, la Californie mise sur le covoiturage, une forme d'auto-stop organisé par internet. L'Etat lui réserve des voies, des places de parking et un traitement fiscal de faveur. En France, pendant cinquante ans, la société Vinci a creusé des trous, aménagé des parkings souterrains, pour accueillir toujours plus d'autos. Aujourd'hui, elle réfléchit à la façon de transformer ses sites en plates-formes d'échange multimodales. «Un lieu où l'automobiliste se muera en cycliste, en usager du métro, en promeneur, et on l'aidera à cela», déclare son directeur commercial, Patrick Jourdan. Avec Avis, Vinci Park se lance dans l'auto-partage, un système de location de voiture à l'heure, le temps d'une sortie nocturne ou d'une course à Ikea. Une voiture particulière passe 95% de son temps à l'arrêt, pourquoi ne pas la mettre en commun ? Un concept inventé dans les pays de l'Est par des comités d'immeubles qui se cotisaient pour acheter une Trabant, puis recyclé par des écolos suisses et allemands.
Il ne faut plus parler de transport, mais de mobilité, d'aptitude à jouer de différentes ressources. Dans cette nouvelle économie, «le meilleur carburant, c'est l'information. On va googeliser la ville !», proclame le sociologue Bruno Marzloff. A quand un téléphone portable qui donnera l'heure du prochain train, le nombre de places disponibles aux stations Vélib' ou la destination d'un autostoppeur ? Pour faciliter le passage d'un mode à l'autre, Hongkong a créé un titre de transport unique, Octopus, valable dans les parkings, les ferries, les bus... «Fini la confrontation stérile entre le tout-voiture et le sans-voiture !», se félicite Bruno Marzloff. L'auto n'est plus qu'un maillon de la chaîne.

(1)«Tout voiture, no future», Editions l'Archipel, 306 p., 18,95 euros.
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23 septembre 2007 7 23 /09 /septembre /2007 22:56

Voici les premières photos de mes devoirs de vacances. Cette place est exemplaire en matière de gestion de l'espace public et de partage de voirie. Elle est aussi un échantillon de ce qu'on peut observer dans toute l'Allemagne. Nous sommes à Brême, dans le Nord de l'Allemagne, environ à 200km à l'Est de la frontière néerlandaise. C'est le centre historique. Qu'observe-t-on sur ces deux photos? Les 5 modes de transport sont représentés: le tramway, le bus, le vélo, le piéton, la voiture. Le trafic est faible car nous sommes en fin de journée. Mais aux heures de pointe, l'ensemble des modes cohabitent sans problème. La circulation est très apaisée. Les trottoirs sont de faible hauteur, ce qui donne la sensation que cet espace appartient à tout le monde. Le signal urbanistique donné est la vigilance réciproque. Cela se traduit dans les faits. Cet urbanisme induit le comportement. Même le conducteur de tramway ralentit sa vitesse lorsqu'un groupe de piétons traverse. Il n'y a pas de passage protégé, pas de territoires privilégiés. Vous remarquerez qu'il n'y a pas de deux roues à moteur. On ne voit aucune place de stationnement. Le piéton est prioritaire dans la culture des gens, devant les vélos, les transports en commun, les voitures fermant cette hierarchie.Quelle différence avec notre urbanisme !!!!  

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Dans cette rue étroite, la priorité est donnée aux modes doux, les vélos peuvent circuler dans les deux sens, l'automobile est tolérée à faible vitesse.

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Cette rue, en voirie partagée, sans différence de niveaux, suivant le même principe que la place centrale, est bordée du plus grand supermarché de Brême, d'une surface supérieure à un hypermarché français, mais sur plusieurs niveaux. La grande surprise de cette photo est donc la densification et la mixité des activités, ce qui limite les déplacements. De nombreuses personnes, de tous âges, avec ou sans enfants, habillées chic ou non, font leurs courses à vélo dans ce magasin.

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8 mai 2007 2 08 /05 /mai /2007 12:02

Rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la ville. Cet article montre comment la remise en cause de la place de la voiture permet de rendre la ville agréable à vivre, évitant ainsi l'exode urbain et la recherche d'un bien-être hypothétique en maison individuelle loin des lieux d'activités.

Dimanche 28 mai 2006 La ville rêvée Voici la rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la manière de concevoir la ville pour la rendre attractive et lutter efficacement contre l'exode dans le périurbain. Seule une volonté politique forte de baisser la pression foncière de l'automobile permettrait de faire cela. En sus, il faut une certaine homogénéité dans l'aménagement de la ville afin d'éviter un afflux de demandes dans des quartiers privilégiés et une spéculation immobilière allant à l'encontre des objectifs initiaux recherchés. Dans le même ordre d'idée, la création de nouvelles centralités à mixité fonctionnelle, reliées entre elles par des transports collectifs efficaces, à l'image du quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau est une alternative complémentaire. Construire un tel projet urbain nécessite une action combinée et cohérente de tous les acteurs d'une aire urbaine. C'est un autre type d'exercice de la gouvernance. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - Bernadette Caillard-Humeau. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - De la ville rêvée à la ville accessible : un changement d'échelle, une ville à l'échelle du piéton La ville rêvée serait-elle, à l'instar des usines à la campagne, celle de la ville à la campagne ?! Derrière cette apparente contradiction, c'est la nécessité d'une ville verte et aérée alliée à la facilité d'accès des services qui apparaît. Un projet à rêver aujourd'hui, à construire demain. En effet, la conjugaison des avantages de la campagne et de la ville, c'est ce que recherchent à l'heure actuelle bon nombre de nos concitoyens, d'angevins, qui renoncent à la ville pour une maison à la campagne, tout en n'étant pas trop éloignés d'elle pour le travail, les établissements scolaires des enfants, et les activités culturelles. Le prix attractif du terrain à bâtir ou de la location facilite la décision de ces souvent jeunes ménages, cette tendance s'effectuant en effet principalement lorsque le ménage accueille de jeunes enfants. Nous savons les effets néfastes d'un tel choix : l'utilisation incontournable de la voiture, le surchargement des voiries, la nécessité du ramassage scolaire, le mitage de l'espace rural, la pollution générée, les accidents. Les effets positifs sont aussi réels : échelle humaine pour la constitution des liens sociaux, espace de vie adapté à l'enfance et l'adolescence, le "luxe de l'espace", mise au vert détendante au retour du travail, etc. Pour inverser la tendance, - si toutefois nous l'estimons nécessaire : si nous estimons, notamment, que la préservation de l'espace "vierge" est une nécessité, que l'adaptation de la voirie à l'accroissement de la circulation engendrée et tous les coûts induits de la voiture deviennent une charge trop lourde et trop polluante -, il s'agit de réunir au sein de la ville les avantages de la campagne ! L'enjeu se traduit ainsi : de l'espace au sein du logement, des espaces verts individuels et collectifs, de fortes identités de quartier favorisant les échanges (appelés aussi lien social), une égalité financière voire une incitation. Ce recentrage sur la ville est une densification, mais aucunement synonyme de tours, il fait appel à une (nouvelle) architecture de ville. La ville rêvée, ce pourrait donc être : DES LOGEMENTS PLUS GRANDS, DES MAISONS DE VILLE - des logements plus vastes accompagnés de terrasses, patios ou petits jardins privatifs - le retour des maisons de ville, avec des garages groupés favorisant le non recours à la voiture sans l'obérer UNE VILLE VERTE - un jardin public à moins de 500 mètres de tout logement, - des équipements sportifs de base (terrain de foot, plaine de jeu...) dans un rayon accessible à pied de tout logement - la plantation d'arbres et de terrain gazonné aussi souvent que possible, systématique au bord des immeubles, dans la rue, autour des arbres - la création de liaisons vertes, sans voitures PRIORITE AU PIETON, UNE VILLE A L'ECHELLE DU PIETON - la redéfinition de l'aire du quartier, encore trop vaste, pour atteindre l'échelle du piéton, et la dotation de tous les équipements de base dans ces quartiers - un accompagnement fort des premiers âges de la vie par la présence de crèches de proximité, - qui s'adapte à la forte montée de l'activité féminine (80 % des jeunes femmes)-, de préférence près de l'école maternelle (favorisant les passerelles), - des équipements de base : salle de gymnastique, court de tennis, piscine, cinéma, commerce alimentaire. - au sein de l'habitation, des garages à vélos et à poussettes des plus aisés - une voirie qui écarte largement la voiture (les engins motorisés) et donne la priorité au piéton ( dans un ordre décroissant : piéton / cycliste / transport collectif / deux-roues motorisés / voiture) UN NOUVEAU PARTAGE DES COUTS - des prix de logement au même niveau qu'en couronne - un transport collectif hyper-performant (réseau, fréquence, coût) - la taxation de l'automobile hors de son stationnement de résidence - des mesures favorisant une seule voiture par ménage UNE CIRCULATION SUR LE MODELE VENITIEN La circulation rêvée, c'est Venise ! Transposons : - un large axe de transport qui supporte tous les engins motorisés, et d'abord le transport collectif (le vaporetto), une plate-forme multimodale en bordure, où se redistribue les marchandises (chalands ayant accès au grand canal et aux canaux secondaires le matin) - à l'échelle du piéton : l'accès piétonnier aisée depuis tous les arrêts du transport collectif (vaporetto), quartiers en îlot - une alternative douce au cheminement piétonnier pour un rapprochement géographique (la gondole ou la vedette), qu'on peut transférer sur la bicyclette, voire la vedette, où on peut voir le taxi, le véhicule électrique ou les deux-roues motorisés RETROUVER LA VOCATION DES ELEMENTS DE L'URBANITE - des places pour se rencontrer (et non pour se garer ou tourner autour) - des fontaines pour se rafraichir, des sculptures pour les admirer (et non pour marquer des rond-points automobiles) - un éclairage pour éclairer (et pas seulement la chaussée) et rassurer le piéton - des rues qui mènent (et non qui supporte le transit) - de vraies voies cyclables pour les vélos (et non pour le stationnement provisoire des voitures ou pour l'image) - une ville à humaniser, à adapter à l'homme, en partant du plus petit, (et non à adapter à la voiture, cf G. Pompidou) SE DOTER D'UN AXE FORT Plus globalement, il semble nécessaire de décider d'un ou des plusieurs axes à partir desquels se déclinent les aménagements urbains (voirie et urbanisme). Ce pourrait être ainsi la priorité donné au mode de déplacement piéton, tout l'aménagement étant alors au service du mode choisi. Cela n'exclut nullement les autres transports, comme la mise en place d'un tramway ou la constitution d'une flotille de taxis collectifs, mais cela resitue la place qui leur est assignée. Une telle ville rêvée commence aujourd'hui : par la volonté politique, clamée et mise en oeuvre sans attendre. Elle se lirait dans l'élargissement des trottoirs préfigurant la disparition des trottoirs, le transfert des fontaines des ronds-points aux places, un programme pluriannuel de réfection de voirie basé sur la constitution de réseaux piétonniers et cyclables avant que se construise les nouveaux quartiers. Ainsi se profile une ville ambitieuse pour ses habitants, dès aujourd'hui. Bernadette Caillard-Humeau - conseillère municipale d'Angers, déléguée à l'agglomération.

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6 janvier 2007 6 06 /01 /janvier /2007 18:54

Les concepts de sécurité routière en milieu urbain sont complètement à revoir dans une optique de développement durable en France. Des architectes ont réellement innové dans ce domaine. Ils ont pour nom Hans Monderman en Allemagne, Ben Hamilton-Baillie en Grande-Bretagne, David Engwicht en Australie. Le concept d'espace partagé consiste à apaiser les vitesses de pointe en supprimant une grande partie de la signalisation routière, très déresponsabilisante pour les automobilistes, leur donnant le sentiment d'être en sécurité et de donner de la sécurité. Or l'excès de signalisation et de règlements amène à une accidentologie supérieure et à une fluidité faible, donc à une performance médiocre pour un coût prohibitif.

Au contraire, l'espace partagé inverse le rapport de force entre les véhicules motorisés, les piétons et les vélos, ce qui apaise les vitesses de pointe, et de façon surprenante, améliore la fluidité du trafic et l'environnement.

Ce concept des "routes nues" est déjà appliqué depuis 2004 sur des routes en Allemagne, Angleterre, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas. Les signalisations ont été enlevées.
Dans les années 1970, l'urbaniste Hans Monderman était visionnaire car il avait commencé à instaurer cela dans les villes néerlandaises de Makkinga et Drachten.

Aujourd'hui, selon l'urbaniste Ben Hamilton-Baillie (chef de la branche britannique du programme "Shared Space" "Espace partagé". Ce programme vise à tester la viabilité du concept des "routes nues" et il est financé par l'Union européenne), "Les automobilistes se comportent entre eux de manière beaucoup plus civilisée", et notamment à Drachten où les feux ont disparu de la place Laweiplein en 2003. Il précise : "Ils ont même élaboré leurs propres signaux manuels pour communiquer entre eux". D'après les autorités, la place Laweiplein voit circuler 22.000 véhicules par jour, dont des dizaines de
bus. Avant, ces derniers mettaient 53 secondes en moyenne pour traverser ce carrefour contre 24 à 36 actuellement. Et en 2004 et 2005, il y a eu deux accidents ayant fait des blessés, au lieu de dix en 2002.

Les Etats-Unis s'intéressent à ce concept. Des urbanistes américains sont
venus observer son fonctionnement à Drachten."

Voici un document plus détaillé:

Voirie pour tous - espace pour tous - shared space Convivialité sur la chaussée

 

La convivialité n'est pas un concept abstrait, c'est la rencontre au quotidien avec autrui, dans un contexte de courtoisie et de compréhension mutuelle, comme le prévoit la "Voirie pour tous".

 

Le rapport "Une voirie pour tous" (rédigé par Hubert Peigné, Conseil National des Transports, juin 2005) est une aubaine pour notre propos. Réunissant les réflexions et discussions du groupe de travail sur le "partage de la rue" (rebaptisé "voirie pour tous" afin d'éviter la confusion lié au double sens du mot "partage" 1) co-utilisation, mais aussi 2) ségrégation, séparation des flux).

 

Maîtrise des flux et sécurité - 1

 

La première génération de maîtrise des flux était basée sur une approche intellectuelle et répressive, nécessitant contrôles et contraventions. Elle faisait appel à la raison, sur la chaussée il fallait lire les panneaux, déchiffrer les indications. Sans apprentissage, cela était impossible. La pléthore de panneaux et leur signification devait être inculquées… et le résultat était le non respect du plus faible, un accroissement de la déshumanisation de l’espace public et l’essor de comportements irrespectueux, voire hostiles, dans l‘espace commun devenu espace anonyme, l’espace des grands chemins de la lutte de tous contre tous.

 

Maîtrise des flux et sécurité - 2

 

Inversement, la seconde génération de maîtrise de la circulation procède autrement. Finis les panneaux, les marquages au sol et le travail intellectuel insensés. C’est au sentiment et au bon sens que l’on fait appel. Au lieu d’interdire, on laisse libre ; au lieu de faire appel à l’intellect, on crée une ambiance qui génère un sentiment de participation, et le tout grâce à des aménagements de l'espace.

 

Le sentiment provoqué peut être celui de chaos ou d’insécurité, notamment chez l’automobiliste, par le flou, l’imprévisible et le vide que laisse l'absence de signalétique. Pas de règles autres que 1) rouler à droite, et 2) priorité à droite. Le reste, c’est au « feeling ». Et ce feeling ne trompe pas. Si les priorités entre piétons, vélos, motorisés ne sont pas définies par la séparation des flux, mais s'agencent par la co-utilisation de l’espace (shared space), il s’ensuit que les motorisés ralentissent spontanément.

 

Créer une ambiance

 

C’est donc cette ambiance que dégage « l’espace rue » qui aura un impact bénéfique bien plus durable sur le comportement des automobilistes que la réglementation rigide et la multiplication des signalisations (panneaux, lignes

 


séparatrices et autres marquages au sol, interdictions et consignes de toute sorte).

 

Les effets pervers de la signalisation à outrance

 

L’esprit humain est d’une organisation formidable, mais ce n’est pas un ordinateur. Bien des informations sont enregistrées dans le domaine subliminal, c’est-à-dire de manière inconsciente. Ainsi, les panneaux, nous ne les voyons plus, mais ils ont une influence sur nous :

 

§         pour les uns, ils remplissent la fonction rassurante de se trouver en terrain connoté connu - on sait, rien de neuf, mais un sentiment d'habitude;

 

§         pour les autres, les panneaux confèrent un sentiment de protection - on pense pour moi, il suffit de faire ce qui est indiqué;

 

§         pour certains, les panneaux provoquent un agacement, une agressivité, une forme d’exigence de subordination à laquelle ils ont envie de se soustraire pour décider eux-mêmes - je fonce parce que je maîtrise;

 

§         et d'autres encore n'y voient que leur priorité permanente qui est censée les protéger.

 

Toutes sortes de comportements pervers découlent de l'outrance de signalisation et réglementation (Quelques exemples : le raisonnement que "si ce n'est pas interdit, c'est permis", donne comme résultat le stationnement sauvage partout; tant qu'il n'y pas au moins deux panneaux de "rappel" pour une limitation de vitesse, on ne la prend pas au sérieux; le panneau "entrée de ville" sans le panneau de la limitation à 50km/h fait qu'on oublie allègrement de lever le pied car aucun panneau ne nous l'impose...).

 

Le monde réglé - le monde déréglé

 

La notion de « sécurité »

 

Nous avons pris l’habitude de déléguer la sécurité à des panneaux, au lieu de faire de la sécurité une cause propre à chaque utilisateur. La seule véritable « sécurité» de tous est le contact visuel qui permet de sonder les intentions mutuelles. Le contact visuel des usagers de la rue écarte le danger plus que ne le font les feux rouges et autres dispositifs soi-disant de sécurité.

 

Or, le contact visuel ne peut être établi qu’à une vitesse maximale de 30km/h - une vitesse encore « humaine » qui permet que notre cerveau personnalise son environnement, perçoive l’expression faciale de l’autre - à pied, à vélo, au volant. L’autre a donc un visage pour nous et devient ainsi un co-utilisateur, un partenaire de la chaussée.

 


Vitesse et anonymat

 

Au-delà de 30 km/h, l’espace devient anonyme, comme dans les jeux vidéo basés sur la vitesse, et qui font débouler les images à l’écran à toute allure - pas besoin d’être un bon dessinateur pour créer ce genre de produit puisque le regard ne peut pas s'y arrêter et on ne voit rien.……

 

En revanche, les urbanistes de l’époque du carrosse savaient pourquoi les perspectives et l’agencement des différents plans qui apparaissent et défilent, étaient si importants - puisque la vitesse du carrosse permettait de les apprécier et de rendre ainsi hommage à l’artiste-urbaniste. Rappelons que le vélo avance à la vitesse du carrosse.

 

Une voirie pour tous - espace pour tous - shared space

 

La seconde génération de maîtrise de la circulation, communément nommée "principles of shared space", vise la même atmosphère : ré-humaniser la ville par l’apaisement de la vitesse et par l’aménagement de l’espace commun en faveur des flux libres des piétons et des cyclistes. En effet, comme le précise l’ingénieur Hans Monderman, le domaine public est un espace que nous partageons avec beaucoup d’autres personnes et qui a beaucoup de fonctions. La fonction « circulation » n’en est qu’une parmi d’autres.

 

En définissant des « zones de trafic » et des « zones sociales », Monderman a réussi à donner un cadre théorique à l’aménagement des rues, et à encourager un traitement différent selon leur appartenance à la zone trafic ou à la zone sociale.

 

Malgré ce constat clair, le « code de la route » s’applique invariablement à tout le réseau routier, qu’il s’agisse de l’autoroute ou d’un sentier.

 

Code de la rue

 

Selon les mêmes raisonnements - que la route de la zone trafic n’a pas la même fonction que la rue dans la zone sociale, et que les usager ne sont donc pas les mêmes - la Belgique a instauré le code de la rue qui s’applique précisément aux rues qui ont une autre vocation que les « routes ».

 

Une voirie pour tous est le rapport final du groupe de travail d’Hubert Peigné (Conseil National des Transports, juin 2005) qui aboutit au même constat. La rue a des fonctions différentes dont il faut tenir compte. Un seul type d’aménagement, en faveur de la seule voiture et de la seule vitesse, est inapproprié. Les exigences de plus en plus tenaces des habitants pour un cadre de vie de meilleure qualité - où la voiture, sans être bannie, n’est pourtant plus prioritaire - sont ainsi reconnues comme légitimes.

 


S'inspirant du concept de « shared space » un programme européen est né avec l'objectif de développer de nouvelles politiques pour aménager l'espace public. Dans ce but, une nouvelle vision concernant la planification dans l'espace public est appliquée sur sept sites pilotes. en faveur d'aménagements concrets dans d'autres villes européennes dont Haren (NL), Oostende (B), Bohmte (D), Ejby (DK). Le site présente les sept projets en cours. Aucun projet en France….

 

Mais cela ne nous empêche pas d’adhérer aux principes de « l’espace pour tous » dans nos villes. Des zones 30 étendues avec abolition du marquage au sol sont un excellent début, à favoriser partout en France.

 

La force des phrases est bien faible comparée aux images des aménagements par exemple des villes de Drachten, Makkinga et Oostervolde (NL) ainsi que des projets du programme européen « shared space ».

 

 

Britta Boutry-Stadelmann

 

VeloBuc, association piétons et vélos 6 place Camille Corot

 

78530 Buc

 

velobuc@free.fr

 

 

Références

 

 

Le bon sens des utilisateurs que nous sommes tous

 

6 janvier 2006

 

 

, rapport d’Hubert Peigné sur la base du groupe de travail « Partage de la rue » (Conseil National des Transports, juin 2005). Téléchargeable :

 

http://www.cnt.fr/NEWS/RAPPORTS/2005-06/30. Une_voirie_pour_tous.shtml

 

Le code de la rue belge. Téléchargeable :

 

http://www. ibsr. be/main/PublicatieMateriaal/Informatie/catalogDetail .shtml?detail =70687181 6&language=fr

 

Le site européen de « shared space » : http://www.shared-space.org/ L’urbaniste Ben Hamilton-Baillie : http://www.hamilton-baillie.co.uk/index.htm

 

L’ingénieur Hans Monderman :

 

http://id . blogspirit.com/archive/2005/0 1/index. html

 

Nouvelle vie pour des villes souffrant du transit automobile http://www. newlifeformainroads.org. uk/

 

Notre site VeloBuc : http://velobuc.free.fr/ notamment les pages « voirie pour tous », « convivialité », « zone 30 » , « apaiser la vitesse », « code de la rue » et « shared space ».

 


Encadré 1

 

1ère génération de la maîtrise des flux et de la gestion de la sécurité

 

 

priorité à la seule fonction de vitesse

 

faire appel à l’intellect

 

l’usager est soumis au contexte

 

la répression sert à faire appliquer les règles

 

signalisation à outrance

 

l’environnement est laid et agressif

 

l’anonymat des usagers est la norme

 

2e génération de la maîtrise des flux et de la gestion de la sécurité

 

 

redonner priorité à la multiplicité

 

provoquer un sentiment

 

faire participer l’usager au contexte

 

gratifier l’autodiscipline

 

abolir la signalisation

 

calmer l’environnement esthétique

 

favoriser le contact visuel et la relation humaine sont la norme

 

 

Encadré 2

 

Le monde réglé - technocratique

 

§        la vitesse comme vertu

 

§        ségrégation des flux

 

§        signalisation à outrance

 

§        répression pour aligner les comportements

 

§        la voiture comme signe de liberté et de progrès

 

Le monde déréglé - chaotique et créatif

 

§        le rythme humain comme vertu

 

§        mixité des flux

 

§        absence de signalisation

 

§        en revanche : contact visuel entre usagers

 

§        appel à l’auto-discipline, “je suis responsable”

 

§        essor de modes de transport moins nuisants

 

§        la voiture utilisée à bon escient

 


Encadré 3 Hans Monderman : Zone trafic - Zone sociale Zone trafic

 

§        un seul objectif

 

§        uniforme

 

§        régulée

 

§        impersonnelle

 

§        prévisible

 

Zone sociale

 

§        multifonctionnelle

 

§        diversifiée

 

§        définie culturellement

 

§        personnelle

 

§        imprévisible

 


 

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12 novembre 2006 7 12 /11 /novembre /2006 20:49

Une des grandes causes du problème des banlieues développée dans les medias et les débats politiques est le type d'urbanisme: grands ensembles, inhumanité de l'espace, problèmes économiques associés, ghettoïsation, etc...Personne, pas même dans les thèses de recherche, n'a encore étudié et quantifié le lien entre la civilisation du "tout automobile" et la dégradation des conditions de vie dans les banlieues.

Pourtant, il suffit de croiser plusieurs paramètres pour se rendre compte qualitativement de l'évidence de ce lien.

Si on a le souci d'une réelle réflexion globale faisant intervenir les modes de vie, l'économie, le revenu net des ménages, l'inflation des prix de l'immobilier, les problèmes sociaux, les problèmes de l'économie souterraine, les problèmes d'environnement (énergie, effet de serre, pollution locale, occupation d'espace), alors on a les clés pour comprendre comment la construction d'infrastructures pour l'automobile a pu contribué fortement au problème actuel des banlieues.

Pour faire cette démonstration qualitative, il faut trouver l'enchaînement logique de ces paramètres.

L'automobile, on l'a vu dans les précédents articles, exerce une pression foncière forte sur les espaces urbains contraints, de par l'usage individuel de la voiture, particulièrement sur les déplacements domicile-travail (environ 170 mètres carré par voiture). Depuis 30 ans, cela a conduit, spécifiquement en France, à une inflation d'infrastructures routières dimensionnées pour les heures de pointe, donc surdimensionnées. Ce mode de vie correspondait aux aspirations de la classe moyenne, séduite par un mode de transport individuel. Les pouvoirs publics ont alors été incapables d'anticiper les problèmes que cela poserait, sans doute peu éclairés par une recherche en sciences humaines très insuffisante. Il est d'ailleurs inquiétant de voir les étudiants en sciences humaines autant stigmatisés par des hommes politiques plus attirés par une vision utilitariste de l'enseignement supérieur. Il est alors dramatique de diminuer les crédits des universités en sciences humaines au profit des sciences dites dures comme les nanotechnologies, l'atome etc... 

 Or les problèmes environnementaux vont nécessiter des changements de comportements nécessitant eux-mêmes une vision globale issue de la sociologie, la psychologie, la philosophie, l'histoire et la géographie, l'anthropologie.

Aborder le problème des banlieues par le rapport entre l'usage individuel de l'automobile et l'espace urbain permet d'enchaîner sur cette logique infernale.

1. La construction excessive d'infrastructures a enclavé certains quartiers dont il est impossible de sortir autrement qu'en voiture. Or c'est le mode de transport le plus cher au kilomètre parcouru.

2. Elle a entraîné une qualité très inégale dans le bâti entre les quartiers en amenant des nuisances (bruit, pollution de l'air, dégradation des paysages). Cette inégalité a contribué à augmenter le différentiel de prix entre différents espaces urbains, à alimenter la spéculation immobilière en déséquilibrant la qualité environnementale du bâti. C'est là que le début de la ghettoïsation peut démarrer, car les ménages à revenus faibles ou même moyens ne peuvent se loger ailleurs. Les revenus moyens ont aussi choisi, pour certains, de s'éloigner. Ils ont ainsi fait le choix d'habiter en périurbain pour échapper à la pression foncière et rechercher une qualité de vie, sacrifiant ainsi du temps de transport en automobile, et alimentant ainsi, sans en prendre conscience, le système.

3. Les ouvrages d'art associés à cette construction de routes ont aussi créé des zones dans lesquelles une économie souterraine d'échanges de produits illicites a pu se développer.

On peut donc construire ce petit diagramme:

aspiration à la mobilité individuelle en voiture ------>inflation d'infrastructures ---------->nuisances -------> création d'inégalités de prix de l'immobilier -------->ghettoïsation par le couplage avec l'inégalité de revenus ----------> création des conditions d'une explosion sociale à long terme.

On voit ainsi comment l'aspiration à un certain mode de vie peut générer par effet domino des conditions urbaines désastreuses. Bien sûr, il ne s'agit pas de culpabiliser les classes moyennes d'avoir fait ce choix. Nous ne sommes pas coupables, mais responsables par manque de vision des pouvoirs publics sur l'urbanisme, la mobilité, et ces effets long terme. Il faut donc regarder ces problèmes en face, pour mieux les traiter, et changer notre modèle de vie.

Il faut sûrement envisager une autre représentation que la maison individuelle pour chacun. Il faudra créer rapidement ces représentations par des offres complètement nouvelles en matière d'urbanisme et de déplacements, de distribution des fonctions de la ville dans l'espace (habitat, emplois, commerces, loisirs).

 

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20 septembre 2006 3 20 /09 /septembre /2006 22:23

Nous allons terminer ce voyage urbanistique par une évidence. La gestion impossible de l'espace public due à l'automobile. Nous reproduisons en vacances les modes de mobilité habituels, peu d'occupants par voiture et une consommation excessive d'espace.

Sur le pont amenant les voitures du front de mer de La Baule Pornichet vers le petit port, des voitures de pêcheurs sont stationnés. Les vélos circulent difficilement.

Le parking est saturé.

 Pour conclure, on peut se demander comment les stations balnéaires très attractives de la France vont gérer le partage de l'espace lorsque plusieurs millions de touristes chinois et indiens ayant fait fortune dans leur pays viendront visiter nos côtes.

Un réforme urgente de nos façons de nous déplacer s'impose. Les modifications à la marge, si utiles soient-elles, ne suffisent plus. 

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