L'Institut français de l'environnement (IFEN) est sur le même ton avec cette article.

Si des progrès sensibles sont réalisés sur le front de l'environnement, l'étalement urbain s'accélère dangereusement. Les villes ne cessent d'étendre leurs banlieues tentaculaires, dévorant l'espace et bétonnant la terre, multipliant les atteintes à l'environnement et menaçant la biodiversité constate l'Institut français de l'environnement (Ifen).

Dans son dernier rapport quadriennal, l'Institut français de l'environnement (Ifen) tire la sonnette d'alarme sur le recul préoccupant des espaces naturels en France, irrésistiblement grignotés par les lotissements, zones d'activités et routes.
Les zones artificielles couvrent désormais 8% du territoire métropolitain alors que, dix ans auparavant, elles n'en couvraient que 7%, une augmentation qui représente chaque année 60.000 hectares perdus, selon le ministère de l'Ecologie.
Une évolution qui est due plus encore au mode de vie des Français qu'à la croissance démographique, explique Guillaume Sainteny, Directeur des études économiques et de l'évaluation environnementale.
Il évoque le rêve du pavillon individuel, l'aspiration à vivre au vert, l'individualisation des modes de vie, l'augmentation de la surface des logements, la recomposition des familles, sans compter la flambée de l'immobilier qui oblige les familles à faible revenu à s'éloigner de plus en plus des centres-villes pour trouver un logement adéquat.
Résultat, le modèle de ville à l'américaine, très étalée, se développe rapidement sur le vieux continent, pourtant historiquement composé de villes compactes. Or "la ville dense est le modèle le moins polluant et le plus économe en espace, en énergie, en temps et en coût", fait remarquer l'Ifen.
Car l'étalement de la ville renforce la dépendance à l'automobile, avec pour corollaire, toujours plus d'émissions de gaz carbonique (CO2), principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.
La biodiversité est la première victime de ce recul de la nature. De nombreuses espèces sont menacées en France, comme les vertébrés, et d'autres, hier banales, pourraient devenir rares, comme les populations d'oiseaux communs qui ont reculé de 27% depuis 15 ans en milieu agricole, selon l'Ifen.
"L'espace urbain se dilate et la ville diffuse colonise le monde périurbain, à tel point qu'il paraît de plus en plus difficile de réfléchir à l'évolution des territoires en séparant l'urbain du rural", avertit l'institut.
La Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (Datar) avait déjà mis en garde contre les risques d'une urbanisation des campagnes dans une étude prospective publiée en 2003 ("Quelle France rurale pour 2020").

Une situation générale qui s'améliore
"De manière générale, les situations les plus critiques de forte pollution localisée se sont beaucoup améliorées", a noté la ministre de l'Ecologie Nelly Olin, en présentant le rapport devant la presse.
"L'économie est de plus en plus éco-efficace", a commenté le directeur de l'Ifen Bruno Tregouët, avec une meilleure maîtrise des pollutions et un poids accru du tertiaire. Depuis 25 ans, "on constate un découplage entre les émissions de CO2 -le principal gaz responsable du réchauffement climatique- et la courbe de la croissance", a-t-il relevé.
Mais si la qualité de l'air des grandes et moyennes agglomérations s'est améliorée depuis 2002, la pollution due aux transports reste préoccupante. Premier émetteur de GES, les transports ont vu leurs émissions se stabiliser depuis 4 ans, alors que le secteur de l'industrie pollue de moins en moins.

Le port autonome de Rouen a décidé, en 2006, de reconfigurer le boulevard maritime, sur lequel il y avait une piste cyclable bidirectionnelle en site propre, certes en mauvais état, mais l'espace existait. Le port a décidé de demander des fonds européens pour le développement régional, les fonds FEDER. 
Cette voie part pratiquement du centre de Rouen pour désservir des entreprises et la zone portuaire en aval.

Dans un grand élan de générosité et à contre courant de ce qu'il faut faire en matière d'environnement, il a réussi le tour de force de supprimer la piste cyclable dans le projet. L'association SABINE défend le développement du vélo dans l'agglomération rouennaise. Elle a attaqué d'abord au tribunal administratif en faisant valoir l'article 20 de la loi sur l'air obligeant, chaque fois qu'une voirie urbaine est reconfigurée, à prévoir un aménagement cyclable. Après une mascarade de procès l'association a été déboutée. L'avocate du port autonome a employé pendant sa plaidoirie tout sorte d'arguments plus ou moins douteux du genre "plus personne ne va aujourd'hui au travail à vélo.". Elle a également employé des arguments de procédure ayant trait à l'existence d'une délibération. Enfin, l'avocate s'est rangée derrière une interprétation des mots de la loi en disant que "cet axe de statut portuaire ouvert à la circulation générale" sortait du champ de la loi. Cet argument ressort également dans le rapport d'enquête plublic du commissaire enquêteur.  Voilà comment on détourne en France l'esprit des lois pour éviter d'appliquer des règles contraignantes en matière d'environnement.  Le port autonome, en sus, dans une mauvaise foi totale, dit qu'on ne peut plus rien changé aux travaux alors que la photo ci-dessous montre le contraire. 

 

Les autres arguments du port autonome frisent le ridicule pour ne pas en dire plus. Par exemple, il y a des entreprises seveso. Tiens donc, je ne savais pas qu'un automobiliste dans une voiture avec 50 litres d'essence était moins en danger qu'un cycliste. Je ne savais pas non plus qu'un salarié allant à pied d'un bâtiment à l'autre était moins vulnérable. 

La DRIRE insiste dans le ridicule avec la remarque suivante:

elle considère qu'en cas de sinistre, la protection la plus efficace est le confinement, ce qui est possible à bord de véhicules mais pas pour des usagers de deux roues ou des piétons.

 On nage là dans la farce la plus extrême digne d'une pièce de Molière.

L'association ne se décourage pas et pose un recours au niveau européen, sans grande efficacité au niveau du résultat. En fait, la piste sera remplacée par des arbres, ce qui est un comble. 

Ensuite vient l'enquête public. Le rapport du commissaire enquêteur est un modèle d'anticulture environnementale. Voici quelques extraits croustillants.

"Ce pari de développement de la pratique courante de la bicyclette peut apparaître tentant mais, se heurtant à de multiples obstacles, reste très problématique. Les habitudes de facilité et confort créées par les déplacements en automobile sont bien ancrées, et un important changement de mentalité semble nécessaire à leur abandon."

Cette voie ne sera donc pas aménager pour les vélos. Les cyclistes auront ainsi le droit de circuler, mais en insécurité totale.

C'est la plus grand scandale dans l'aménagement cyclable de l'agglomération de ces dernières années. Les autres financeurs n'ont pas daigné appuyer la démarche de SABINE par des sanctions financières à l'égard du port autonome.

Voici maintenant le contre exemple néerlandais, entre Delft et Rotterdam.

Nous sommes ici sur la ligne droite qui relie Delft à Rotterdam. Cette route, empruntée par des véhicules lourds, borde le canal de Delft où circulent des péniches transportant des matières dangereuses. Pourtant, toutes les entreprises ont un accès vélo. Ci-dessous, la piste cyclable située dans le prolongement de cette route rejoint Rotterdam, plus grand port du monde.  Les voitures sont tolérées à vitesse modérée. Ce sont les vélos qui vont tout droit, les automobilistes qui veulent des axes plus rapides font les détours nécessaires.

Vous voyez ici le début de la piste qui longe le canal dans le prolongement de la zone industrielle ci-dessus. On peut aussi remarquer, comme à Bruges, que même dans une périodede travaux, la conservation des passages piétons et vélos est une règle. La voiture non.

Si on veut graver dans le marbre le grenelle de l'environnement, il convient que les directions d'entreprise, la DRIRE, les élus et les commissaires enquêteurs fassent une révolution culturelle. Cela devient urgent, nous n'avons pas de temps à perdre avec des gens dont la malhonnêteté intellectuelle n'a d'égale que le ridicule de leurs arguments comparés à ce qui se fait ailleurs en Europe.

Rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la ville. Cet article montre comment la remise en cause de la place de la voiture permet de rendre la ville agréable à vivre, évitant ainsi l'exode urbain et la recherche d'un bien-être hypothétique en maison individuelle loin des lieux d'activités.

Dimanche 28 mai 2006 La ville rêvée Voici la rediffusion d'un article de Bernadette Caillard-Humeau sur la manière de concevoir la ville pour la rendre attractive et lutter efficacement contre l'exode dans le périurbain. Seule une volonté politique forte de baisser la pression foncière de l'automobile permettrait de faire cela. En sus, il faut une certaine homogénéité dans l'aménagement de la ville afin d'éviter un afflux de demandes dans des quartiers privilégiés et une spéculation immobilière allant à l'encontre des objectifs initiaux recherchés. Dans le même ordre d'idée, la création de nouvelles centralités à mixité fonctionnelle, reliées entre elles par des transports collectifs efficaces, à l'image du quartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau est une alternative complémentaire. Construire un tel projet urbain nécessite une action combinée et cohérente de tous les acteurs d'une aire urbaine. C'est un autre type d'exercice de la gouvernance. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - Bernadette Caillard-Humeau. Contribution autour de "la ville rêvée", commission mobilité-polarité, projet d'agglomération, Angers - Mars 2002 - De la ville rêvée à la ville accessible : un changement d'échelle, une ville à l'échelle du piéton La ville rêvée serait-elle, à l'instar des usines à la campagne, celle de la ville à la campagne ?! Derrière cette apparente contradiction, c'est la nécessité d'une ville verte et aérée alliée à la facilité d'accès des services qui apparaît. Un projet à rêver aujourd'hui, à construire demain. En effet, la conjugaison des avantages de la campagne et de la ville, c'est ce que recherchent à l'heure actuelle bon nombre de nos concitoyens, d'angevins, qui renoncent à la ville pour une maison à la campagne, tout en n'étant pas trop éloignés d'elle pour le travail, les établissements scolaires des enfants, et les activités culturelles. Le prix attractif du terrain à bâtir ou de la location facilite la décision de ces souvent jeunes ménages, cette tendance s'effectuant en effet principalement lorsque le ménage accueille de jeunes enfants. Nous savons les effets néfastes d'un tel choix : l'utilisation incontournable de la voiture, le surchargement des voiries, la nécessité du ramassage scolaire, le mitage de l'espace rural, la pollution générée, les accidents. Les effets positifs sont aussi réels : échelle humaine pour la constitution des liens sociaux, espace de vie adapté à l'enfance et l'adolescence, le "luxe de l'espace", mise au vert détendante au retour du travail, etc. Pour inverser la tendance, - si toutefois nous l'estimons nécessaire : si nous estimons, notamment, que la préservation de l'espace "vierge" est une nécessité, que l'adaptation de la voirie à l'accroissement de la circulation engendrée et tous les coûts induits de la voiture deviennent une charge trop lourde et trop polluante -, il s'agit de réunir au sein de la ville les avantages de la campagne ! L'enjeu se traduit ainsi : de l'espace au sein du logement, des espaces verts individuels et collectifs, de fortes identités de quartier favorisant les échanges (appelés aussi lien social), une égalité financière voire une incitation. Ce recentrage sur la ville est une densification, mais aucunement synonyme de tours, il fait appel à une (nouvelle) architecture de ville. La ville rêvée, ce pourrait donc être : DES LOGEMENTS PLUS GRANDS, DES MAISONS DE VILLE - des logements plus vastes accompagnés de terrasses, patios ou petits jardins privatifs - le retour des maisons de ville, avec des garages groupés favorisant le non recours à la voiture sans l'obérer UNE VILLE VERTE - un jardin public à moins de 500 mètres de tout logement, - des équipements sportifs de base (terrain de foot, plaine de jeu...) dans un rayon accessible à pied de tout logement - la plantation d'arbres et de terrain gazonné aussi souvent que possible, systématique au bord des immeubles, dans la rue, autour des arbres - la création de liaisons vertes, sans voitures PRIORITE AU PIETON, UNE VILLE A L'ECHELLE DU PIETON - la redéfinition de l'aire du quartier, encore trop vaste, pour atteindre l'échelle du piéton, et la dotation de tous les équipements de base dans ces quartiers - un accompagnement fort des premiers âges de la vie par la présence de crèches de proximité, - qui s'adapte à la forte montée de l'activité féminine (80 % des jeunes femmes)-, de préférence près de l'école maternelle (favorisant les passerelles), - des équipements de base : salle de gymnastique, court de tennis, piscine, cinéma, commerce alimentaire. - au sein de l'habitation, des garages à vélos et à poussettes des plus aisés - une voirie qui écarte largement la voiture (les engins motorisés) et donne la priorité au piéton ( dans un ordre décroissant : piéton / cycliste / transport collectif / deux-roues motorisés / voiture) UN NOUVEAU PARTAGE DES COUTS - des prix de logement au même niveau qu'en couronne - un transport collectif hyper-performant (réseau, fréquence, coût) - la taxation de l'automobile hors de son stationnement de résidence - des mesures favorisant une seule voiture par ménage UNE CIRCULATION SUR LE MODELE VENITIEN La circulation rêvée, c'est Venise ! Transposons : - un large axe de transport qui supporte tous les engins motorisés, et d'abord le transport collectif (le vaporetto), une plate-forme multimodale en bordure, où se redistribue les marchandises (chalands ayant accès au grand canal et aux canaux secondaires le matin) - à l'échelle du piéton : l'accès piétonnier aisée depuis tous les arrêts du transport collectif (vaporetto), quartiers en îlot - une alternative douce au cheminement piétonnier pour un rapprochement géographique (la gondole ou la vedette), qu'on peut transférer sur la bicyclette, voire la vedette, où on peut voir le taxi, le véhicule électrique ou les deux-roues motorisés RETROUVER LA VOCATION DES ELEMENTS DE L'URBANITE - des places pour se rencontrer (et non pour se garer ou tourner autour) - des fontaines pour se rafraichir, des sculptures pour les admirer (et non pour marquer des rond-points automobiles) - un éclairage pour éclairer (et pas seulement la chaussée) et rassurer le piéton - des rues qui mènent (et non qui supporte le transit) - de vraies voies cyclables pour les vélos (et non pour le stationnement provisoire des voitures ou pour l'image) - une ville à humaniser, à adapter à l'homme, en partant du plus petit, (et non à adapter à la voiture, cf G. Pompidou) SE DOTER D'UN AXE FORT Plus globalement, il semble nécessaire de décider d'un ou des plusieurs axes à partir desquels se déclinent les aménagements urbains (voirie et urbanisme). Ce pourrait être ainsi la priorité donné au mode de déplacement piéton, tout l'aménagement étant alors au service du mode choisi. Cela n'exclut nullement les autres transports, comme la mise en place d'un tramway ou la constitution d'une flotille de taxis collectifs, mais cela resitue la place qui leur est assignée. Une telle ville rêvée commence aujourd'hui : par la volonté politique, clamée et mise en oeuvre sans attendre. Elle se lirait dans l'élargissement des trottoirs préfigurant la disparition des trottoirs, le transfert des fontaines des ronds-points aux places, un programme pluriannuel de réfection de voirie basé sur la constitution de réseaux piétonniers et cyclables avant que se construise les nouveaux quartiers. Ainsi se profile une ville ambitieuse pour ses habitants, dès aujourd'hui. Bernadette Caillard-Humeau - conseillère municipale d'Angers, déléguée à l'agglomération.

Une des grandes causes du problème des banlieues développée dans les medias et les débats politiques est le type d'urbanisme: grands ensembles, inhumanité de l'espace, problèmes économiques associés, ghettoïsation, etc...Personne, pas même dans les thèses de recherche, n'a encore étudié et quantifié le lien entre la civilisation du "tout automobile" et la dégradation des conditions de vie dans les banlieues.

Pourtant, il suffit de croiser plusieurs paramètres pour se rendre compte qualitativement de l'évidence de ce lien.

Si on a le souci d'une réelle réflexion globale faisant intervenir les modes de vie, l'économie, le revenu net des ménages, l'inflation des prix de l'immobilier, les problèmes sociaux, les problèmes de l'économie souterraine, les problèmes d'environnement (énergie, effet de serre, pollution locale, occupation d'espace), alors on a les clés pour comprendre comment la construction d'infrastructures pour l'automobile a pu contribué fortement au problème actuel des banlieues.

Pour faire cette démonstration qualitative, il faut trouver l'enchaînement logique de ces paramètres.

L'automobile, on l'a vu dans les précédents articles, exerce une pression foncière forte sur les espaces urbains contraints, de par l'usage individuel de la voiture, particulièrement sur les déplacements domicile-travail (environ 170 mètres carré par voiture). Depuis 30 ans, cela a conduit, spécifiquement en France, à une inflation d'infrastructures routières dimensionnées pour les heures de pointe, donc surdimensionnées. Ce mode de vie correspondait aux aspirations de la classe moyenne, séduite par un mode de transport individuel. Les pouvoirs publics ont alors été incapables d'anticiper les problèmes que cela poserait, sans doute peu éclairés par une recherche en sciences humaines très insuffisante. Il est d'ailleurs inquiétant de voir les étudiants en sciences humaines autant stigmatisés par des hommes politiques plus attirés par une vision utilitariste de l'enseignement supérieur. Il est alors dramatique de diminuer les crédits des universités en sciences humaines au profit des sciences dites dures comme les nanotechnologies, l'atome etc... 

 Or les problèmes environnementaux vont nécessiter des changements de comportements nécessitant eux-mêmes une vision globale issue de la sociologie, la psychologie, la philosophie, l'histoire et la géographie, l'anthropologie.

Aborder le problème des banlieues par le rapport entre l'usage individuel de l'automobile et l'espace urbain permet d'enchaîner sur cette logique infernale.

1. La construction excessive d'infrastructures a enclavé certains quartiers dont il est impossible de sortir autrement qu'en voiture. Or c'est le mode de transport le plus cher au kilomètre parcouru.

2. Elle a entraîné une qualité très inégale dans le bâti entre les quartiers en amenant des nuisances (bruit, pollution de l'air, dégradation des paysages). Cette inégalité a contribué à augmenter le différentiel de prix entre différents espaces urbains, à alimenter la spéculation immobilière en déséquilibrant la qualité environnementale du bâti. C'est là que le début de la ghettoïsation peut démarrer, car les ménages à revenus faibles ou même moyens ne peuvent se loger ailleurs. Les revenus moyens ont aussi choisi, pour certains, de s'éloigner. Ils ont ainsi fait le choix d'habiter en périurbain pour échapper à la pression foncière et rechercher une qualité de vie, sacrifiant ainsi du temps de transport en automobile, et alimentant ainsi, sans en prendre conscience, le système.

3. Les ouvrages d'art associés à cette construction de routes ont aussi créé des zones dans lesquelles une économie souterraine d'échanges de produits illicites a pu se développer.

On peut donc construire ce petit diagramme:

aspiration à la mobilité individuelle en voiture ------>inflation d'infrastructures ---------->nuisances -------> création d'inégalités de prix de l'immobilier -------->ghettoïsation par le couplage avec l'inégalité de revenus ----------> création des conditions d'une explosion sociale à long terme.

On voit ainsi comment l'aspiration à un certain mode de vie peut générer par effet domino des conditions urbaines désastreuses. Bien sûr, il ne s'agit pas de culpabiliser les classes moyennes d'avoir fait ce choix. Nous ne sommes pas coupables, mais responsables par manque de vision des pouvoirs publics sur l'urbanisme, la mobilité, et ces effets long terme. Il faut donc regarder ces problèmes en face, pour mieux les traiter, et changer notre modèle de vie.

Il faut sûrement envisager une autre représentation que la maison individuelle pour chacun. Il faudra créer rapidement ces représentations par des offres complètement nouvelles en matière d'urbanisme et de déplacements, de distribution des fonctions de la ville dans l'espace (habitat, emplois, commerces, loisirs).