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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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12 février 2007 1 12 /02 /février /2007 22:22

La voiture à air comprimé prend son essor ...........................en Inde.

 

LA VOITURE À AIR COMPRIMÉ INTÉRESSE LE GROUPE TATA

 

M. Guy Nègre, fondateur de l'entreprise MDI et inventeur de la voiture à air comprimé (cf. revue de presse du 1/8/02), a conclu un partenariat avec Tata Motors, qui va l'aider à développer son projet. Aux termes de l'accord, MDI cédera la licence de fabrication et d'exploitation de sa technologie sur le marché indien. Le montant de la transaction n'a pas été communiqué, mais l'entreprise indique que « cet argent va permettre d'achever le développement du véhicule et de commencer la production ».  M. Nègre, ingénieur de 65 ans, tente depuis dix ans de trouver des partenaires financiers pour concrétiser son projet de voiture équipée d'un moteur bioénergie roulant à l'air comprimé jusqu'à une vitesse de 50 km/h (pour une autonomie de 50 km), puis passant à une alimentation en carburant classique. (MONDE 9/2/07)

 

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14 janvier 2007 7 14 /01 /janvier /2007 21:25

Je vous invite à consulter le dossier complet sur la technologie de moteur hybride cleanova. La grande innovation par rapport aux moteurs hybrides type Toyota Prius est que c'est la partie électrique qui domine, ce qui réduit considérablement la consommation. La technologie cleanova est plus adaptée à l'usage actuel des automobiles en France: 40km par jour sur 1h15 en 3.3 fois. La partie essence permet de supprimer l'inconvénient majeur qui freinait le développement de l'énergie électrique dans les voitures, et qui était l'autonomie.

Le dossier est dans la rubrique lien de ce blog.

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14 janvier 2007 7 14 /01 /janvier /2007 21:04

Il n'y avait pas, sur ce blog, d'article sur le moteur à air comprimé. Je corrige donc ce manque. Pour plus de détails, je vous renvoie au site www.MDI.lu

Guy NEGRE, ingénieur motoriste de renom, a tout au long de sa carrière particulièrement travaillé sur l'étanchéité des moteurs à distribution rotative. Une fois mise au point, cette distribution sans soupape a donné des résultats exceptionnels en terme de puissance et  de souplesse d'utilisation.

 

 

De retour dans l'automobile, Guy NEGRE ne tarde pas à équiper des voitures de ses moteurs performants, et à la fin des années 80, il franchit le pas en mettant au point un moteur de formule 1 avec un fabuleux potentiel : 12 cylindre en W, 3,5 litres de cylindrée, et distribution rotative. Son poids et sa compacité sont révolutionnaires. Malheureusement, l'écurie de F1 devant être équipée vivait alors sa dernière saison et le moteur n'a pas eu l'occasion de s'exprimer en course.

 

L'heure n'étant plus aux moteurs puissants et polluants, il planche sur la création d'un moteur à la pollution la plus réduite possible.

 

De fil en aiguille, plusieurs générations de moteurs se succèdent (une douzaine), tantôt utilisant du carburant, tantôt de l'air comprimé, voire les deux à la fois.

 

La première voiture à être équipée fût une Citroën AX. Les essais étant concluants, Guy NEGRE a entrepris de concevoir sa propre voiture, et s'oriente vers la fabrication d'un taxi.

 


La fabrication, sous licence, est prévue selon un concept nouveau dans l'univers automobile, via des usines à échelle humaine, d'où sort une voiture toutes les demi-heures.

 

La technologie progresse au fil du temps, et afin de supprimer toute pollution, il fait fonctionner ses moteurs exclusivement à l'air comprimé.

 

 

Un premier taxi est créé, équipé d'un moteur mono-énergie air comprimé. Il permet de confirmer définitivement la validité du concept.

 

 

De là naîtront encore d'autres générations de moteurs, dont l'autonomie ne fait que croître.

 

 

A partir de 1998, une gamme de véhicules est développée, toute aussi novatrice que les moteurs.

Fin 2003, MDI revient à l'utilisation de carburant, fossile comme naturel, dans le but d'accroître considérablement l'autonomie. Brevetant un nouveau cycle thermodynamique, les rejets polluants sont nuls en ville et ultra-réduits en usage extra-urbain.

 

Ces technologies seront prochainement disponibles, dans un premier temps dans des groupes électrogènes avant, d'équiper des voitures.

 

 

 

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26 septembre 2006 2 26 /09 /septembre /2006 23:19

Cet article répond aux commentaires de Jean-Philippe Dayres et éclaircit le débat, décode les arguments développés.

Jean-Philippe a brossé un tableau assez juste mais vu du côté du jeu d'acteurs industriels. Qu'en est-il de l'automobiliste.  

Il faut distinguer, devant le tapage médiatique habituel, les arguments qui relèvent de la plus pure communication électorale du gouvernement de ceux qui ont un début de réalité.

Que permet de faire le lancement du couple bioethanol moteur flex?

Il permet:

de seulement poser des jalons bien maigres pour diminuer notre dépendance au pétrole.

de stimuler une concurrence, donc diminuer le poids de l'industrie du pétrole, donc éviter une envolée trop prononcée des prix, mais à la marge. Les français roulant le plus en voiture étant les plus riches, voir le tableau du précédent article, ce sont finalement ceux-là qui profiteront du système sans pour autant en voir réellement les effets. 

de se donner les moyens pour plus tard d'une certaine indépendance énergétique pour le transport.

Il permet de donner du travail à un type d'agriculture et à l'industrie automobile. 

Par contre, ce lancement ne permet pas:

de modifier sensiblement les conditions économiques précaires des ménages dont le budget est sensible au coût du transport. Le bioethanol aidé par l'état coûte 25% moins cher environ que l'essence,  le moteur flex consomme 25%  de plus environ. Il ne s'adapte pas aux moteurs actuels. Le parc français est majoritairement diesel. Les français ne changent de voiture que tous les 8 ans (en augmentation depuis l'an dernier).

de contribuer significativement à la diminution des gaz à effet de serre dans les délais où il faut agir (20 ans). 

c'est une réponse faible et marginale. La communication du gouvernement sur le pouvoir d'achat et l'effet de serre est donc purement électorale. N'oublions pas qu'il faut 1ha par voiture pour la faire rouler au biocarburant. Il y a un conflit d'usage avec d'autres fonctions.

Quels sont les effets pervers du développement massif des biocarburants?

On ne peut se permettre de remettre dans la nature plus de pesticides, d'herbicides, de mettre plus de pression sur l'eau. C'est un frein incontestable.

On risque de passer d'un poids excessif de l'industrie pétrolière à celui de l'agriculture. On risque finalement de simplement changer de dépendance.

Ne surestimons pas le poids de la TIPP, elle ne réprésente que 7% des recettes de l'état, l'impôt sur le revenu 17%, la TVA le reste en gros. L'argument qui consiste à dire que l'état ne veut pas bouger parce qu'il  n'aurait plus de rentrée de TIPP ne tient pas la route. En maîtrisant le trafic automobile, l'état pourrait faire des économies en évitant le surinvestissement dans les infrastructures autoroutières urbaines.

Prendre le problème par le fil de la pollution, de l'effet de serre, de la crise de l'énergie est insuffisant. Cela ne règle pas le problème de la consommation excessive d'espace urbain.

Que faudrait-il faire?

Diversifier les sources de carburants en même temps et équitablement:

bioethanol, diester, biogaz (production à partir de la méthanisation des déchets), gaz naturel, air comprimé: c'est au gouvernement de faire cela, et c'est possible immédiatement.

Enfin, et prioritairement, légiférer pour obliger les acteurs économiques à faire des plans de déplacements. L'expérience de STmicroelectronics à Grenoble montre que l'on peut diviser par 2 en 5 ans l'usage de la voiture sur le déplacement domicile travail. C'est facile à faire, ne coûte pas cher, diminue structurellement la demande, donc contribue à la maîtrise des coûts.

L'efficacité est du côté de nos organisations des mobilités. Le ministre et son gouvernement n'en parle jamais. Pourtant, c'est là qu'il faudrait porter l'effort de communication. Or, on préfère acheter les voix des agriculteurs pour 2007 au détriment de la plus grande partie de la population française, victime de cette partie d'échec. 

 

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Published by Dominique Bied - dans carburants propres
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30 janvier 2006 1 30 /01 /janvier /2006 00:38

Le gaz naturel est utilisé depuis longtemps dans les bus, il apparaît dans des véhicules particuliers commercialisés chez Peugeot, Fiat, Opel, Renault par exemple. En France, malheureusement, les vendeurs ne sont pas formés à décrire leur produit, les sources d'approvisionnement, il n'existe pas de cartes des stations, bref, le quasi néant. Quelle contraste avec la Suisse. Je vous invite à visiter le site suivant:

 http://www.nicefuture.com/index.php?IDtheme=125&IDarticle=1080&langue=F

Vous pouvez aussi aller "surfer" sur le site de l'association française pour le gaz naturel: afgnv. 

Pour 15000 Euros environ, vous pouvez vous procurer un tel véhicule avec un coût d'usage qui chute considérablement: moins d'entretien, carburant deux fois moins coûteux, diminution importante de la pollution locale et des émissions de gaz à effet de serre. De plus, à terme, il peut être du biogaz, issu des déchets verts.

C'est un témoignage d'une utilisatrice habitant dans le périurbain. Il est intéressant et montre qu'à titre de transition, ce carburant est le plus performant du moment loin devant le diesel qui n'est efficace qu'à chaud, pas pour les petits parcours urbains où les rustines que sont le catalyseur et le filtre à particules ne sont pas efficaces.

Le programme de développement du gaz naturel initié par François Loos manque singulièrement de souffle et, si j'ose dire, d'énergie. Au consommateur de faire valoir son pouvoir. A nous d'informer et de diffuser le plus largement possible les éléments. 

 

 

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