Sur une route, la piste cyclable bidirectionnelle oblige parfois à un gymkhana (slalom). Il est en général préférable, sur une route, d'avoir une piste de chaque côté, sauf dans des contextes de front de mer par exemple.

Du fait de la gestion compliquée de transfert de côté, de nombreux slaloms et traversées de ce type sont imposés aux cyclistes.

De nombreux aménagements de ce type prolifèrent dans nos communes. L'effet de pincement pour les vélos, provoqués par les terre-pleins centraux, constituent un réel danger. En voulant rétrécir la voie pour les voitures afin de casser les vitesses, on a rendu les vélos plus vulnérables.

Voici 3 illustrations sur cette route du Croisic.

Celle-ci, juste en sortie de La Baule et à proximité du centre commercial, est très significative. De nombreux vélos y circulent.  Il faut dire qu'il y a une piste cyclable entièrement coupée du reste de la voirie pour aller à Guérande. Mais nous sommes là encore dans le concept parc. Le vélo est oublié pour rentrer dans le centre faire ses courses.

Et pourtant, de nombreux vélos accompagnent leurs cavaliers faire leurs courses:

Voici deux autres terre-pleins centraux:

Celui-ci est en direction d'Escoublac vers les campings. Le pincement en virage ajoute encore à l'insécurité des vélos.

L'aménagement en surlargeur était jouable.

Voici un reportage photo sur l'implantation du vélo dans l'urbanisme de La Baule. Il faut saluer les efforts faits par cette ville. Cependant, en comparaison avec le reportage sur Bruges, nous sommes loin d'une culture permettant une réduction de l'usage de l'automobile. Celle-ci occupe toujours beaucoup d'espace. Cela se voit au niveau de congestion quasi permanent sur le front de mer et une des rues perpendiculaires, la plus commerçante de la ville. On peut remarquer que l'usage du vélo est assez développé dans cette ville, mais encore nettement insuffisant.

Passons au commentaire de ces photos.  

Nous sommes ici sur le front de mer. On observe une route à 2X1 voie pour les voitures, une file de stationnement, une pistes cyclable dans chaque sens, de larges trottoirs.

 Sur un front de mer, l'agrément est d'avoir un large champ de vision sur la mer et la plage. D'un point de vue sécurité, cet aménagement cyclable est confortable et bien fait. D'un point de vue de l'usage, dans une vision architecturale, il est dommage de ne pas avoir réalisé une seule piste bidirectionnelle du côté mer pour avoir cet agrément de vision. On ne traite pas un front de mer comme un boulevard urbain classique. Par ailleurs, il est dommage qu'il soit interdit au vélo de poursuivre leurs chemins jusqu'au Pouliguen, occultant ainsi d'un parcours privilégié entre Pornichet et Le Pouliguen. Le cycliste utilisant son vélo comme moyen de transport doit donc continuer son parcours à pied ou faire un détour par l'intérieur. Pourtant, la largeur du front de mer aurait permis la cohabitation des piétons et des vélos, moyen de transport mécanisé à pollution zero, pas de bruit, d'émissions de gaz, peu d'emprise sur l'espace public. A ma connaissance, c'est le premier front de mer où j'observe ceci.

On trouve le bon aménagement à Royan ou encore mieux à Dunkerque, La Panne en Belgique, Niewport, ou encore Ostende, où le front de mer, l'été, est interdit aux voitures et très limité l'hiver. A La Baule, on observe une file interminable de voitures toute la journée. Le problème de circulation globale n'est pas réglée car il faut coupler le développement d'une politique cyclable avec une baisse du trafic. Ceci dénote le manque de management de la mobilité qui pourrait être mené avec les professionnels de l'accueil touristique à l'aide de l'outil plan de déplacements entreprises et autres structures d'accueil.

Voici la structure du front de mer suivi de la photo montrant la congestion, le prolongement du front de mer sur Pornichet avec du stationnement supplémentaire, la congestion de la rue commerçante perpendiculaire. 

La congestion est patente et montre que l'ensemble du trafic automobile de la ville n'est pas maitrisé. L'ensemble des flux est concentré sur le front de mer. Plus haut dans la ville, un réseau de 2X2 voies digne de l'île de France concentre un trafic intense avec la proximité de la zone d'emplois de Saint-Nazaire. Pour que La Baule vive mieux, il faudrait travailler avec cette zone d'emplois afin de réduire le trafic par des études de mobilité dans les entreprises et le développement de transports publics très performants en fréquence, en confort, en répartition géographique, l'usage collectif de la voiture avec les transports à la demande étant une autre alternative. Tous les outils existent aujourd'hui. Le CERTU à Lyon est d'une précieuse aide pour les élus et directeurs des services techniques chargés des déplacements. Il y a peu de transports en communs, et ils sont peu fréquents.

Le prolongement du front de mer sur Pornichet montre deux files de stationnement supplémentaires. La pression foncière de l'automobile sur l'espace public s'accentue donc dans cette commune, alimentant une congestion supplémentaire à l'entrée et à la sortie de tous ces véhicules.

Cette rue perpendiculaire au front de mer est plutôt du gabarit rue piétonne-vélos au regard des deux rangées de commerce à fort trafic piéton. La file de stationnement est une hérésie dans ce contexte. La possibilité d'emprunter cette rue en trafic de transit est vraisemblablement gardé à cause de l'excès de trafic sur le front de mer et de la non maîtrise globale des flux. La file de stationnement est là car le stationnement front de mer est saturé. 

La photo suivante montre à quel point la demande de cyclistes est forte. Le "troupeau" de vélos attendant au feu est une illustration de la densité de cyclistes dans la ville. Ils représentent cependant un faible pourcentage du nombre de déplacements car le trafic automobile est aussi très intense. 

Mais alors me direz-vous, où mettre toutes ces voitures si on leur enlève encore de l'espace. Beaucoup de stations balnéaires mettent des parkings extérieurs avec des navettes, ou des transports collectifs lourds, ou du transport à la demande. Mais beaucoup de gens aussi n'utilisent pas leur voiture dans ces stations, il n'y a donc aucun inconvénient à stationner sa voiture plus loin. I faut s'inspirer des stations de sports d'hiver qui n'ont pas d'autres choix. 

Les articles suivants illustreront d'autres points de cet analyse d'urbanisme dans une interprétation cohérente avec les objectifs du développement durable. 

Voici 2 boulevards urbains différents, correspondants à des niveaux de trafic différents.

Ici nous avons trois voies de circulation, deux files de stationnement, une piste cyclable de chaque côté, et deux trottoirs. Faisons les comptes: 5 files de voitures, 2 files de vélos, 2 voies piétons. L'espace est relativement bien équilibré, le trafic est apaisé. Ce boulevard ne constitue pas une coupure urbaine trop importante. Il n'est pas rare en France, dans nos grandes villes, d'avoir 2x2 voies de circulation, 2 voies de stationnement, 2 contre allées bordées chacune de deux voies de stationnement, soit 6 files de ciruclation et 6 de stationnement. Rien pour les vélos et 2 trottoirs. 

Continuons avec ce boulevard en 2X2 voies. Systématiquement, sur une telle voirie à différentiel de vitesse plus élevé par rapport aux cyclistes, une piste cyclable existe de chaque côté. les vitesses de  pointe pratiquées sur cette voie sont cependant faibles par rapport à ce que nous trouvons en France. 

Sur cette axe d'entrée de ville à 2 voies très fréquentées, on trouve une piste cyclable de chaque côté sous forme de bandes suffisamment larges pour une bonne sécurité. Une université longe cette axe emprunté par de nombreux étudiants à vélo aux heures de pointe du matin et du soir. 

A Bruges, les canaux constituent des coupures à franchir, ils sont nombreux. Le vélo et le piéton ne sont jamais oubliés sur les 2X2 voies. On constate que dans cette ville, ils ont accès absolument partout par le chemin le plus court. On ne leur fait pas subir, comme en France, des détours ou des dénivelés en décourageant l'usage.

 Ces deux photos sont des rues du centre ville de Bruges. On remarque immédiatement  qu'il n'y a pas de mobilier urbain, ce qui diminue le coût des aménagements. Les trottoirs sont libres, il existe une bande cyclable en contresens des voitures, la largeur de la rue ne permettant pas le croisement de deux voitures, autorisant par contre le passage d'un vélo et d'une voiture.

 Une bande cyclable en contresens est efficace et non accidentogène car il y a visibilité réciproque. La vitesse des voitures est très réduite car il n'y a pas de largeur ni de perspectives.  Les calèches à chevaux, les piétons, les cyclistes, les voitures cohabitent sans problème et en toute sécurité.  Le trafic automobile est faible car le stationnement de surface est inexistant et le stationnement souterrain très cher. La qualité de vie sur la voirie est exceptionnelle.

On remarque bien en dessous du panneau de sens unique et de logos cyclistes et vélomoteurs, "uitgezonderd", ce qui veut dire excepté. Le contresens cyclable est ainsi notifié. C'est bien la suppression du stationnement de surface qui permet cela.