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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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2 janvier 2013 3 02 /01 /janvier /2013 22:14

On attribue souvent la chute du marché automobile en France à une inadaptation entre l’offre et la demande, notamment en matière de coût des voitures hybrides ou électriques, ou à un mauvais positionnement de gamme ou de prix.

 

Si ces arguments expliquent en partie les  difficultés du secteur, ils tendent à masquer l’évolution même de la mobilité comme cause structurelle de cette dynamique. L’industrie automobile doit comprendre que nous devons changer de modèle de mobilité avec une certaine vitesse et même une certaine radicalité. Les marchés de l’automobile ouest et Nord Europe sont matures, avec en France une moyenne de 8 ans de détention d’une voiture neuve, mais aussi avec un gros problème d’occupation d’espace public dans un urbanisme contraint. L’augmentation drastique inévitable des prix de l’énergie accélère le transfert des modes de mobilité des européens. Cette conjonction de phénomènes arrivant au même moment érode le marché des ventes neuves, et les flux d’innovation ne seront jamais assez réactifs pour compenser cette érosion. Pourtant, il y a un moyen de créer un avenir radieux pour l’automobile si on refonde complètement son usage, donc son design, construction d’une esthétique et d’une analyse d’usage.

 

La France et son industrie automobile payent aujourd’hui le prix fort de gouvernements successifs qui ont toujours conçu la mobilité sur un mode binaire, opposant les transports individuels aux transports collectifs, l’automobile et les transports doux, tout en adoptant des discours de façade, mais ne donnant aucune ambition. Pourtant, l’Allemagne et les pays du Nord nous donnent un début d’exemple de transition des mobilités. Cette stratégie verticale par mode, incompatible avec nos objectifs environnementaux pourtant annoncés, se lit dans l’urbanisme dans la ségrégation des voies urbaines.

 

Cette vision des années 70 a notamment contribué au développement d’infrastructures extrêmement coûteuses et inefficaces pour les grandes agglomérations urbaines surpeuplées par un exode rural démesuré et qui se traduit concrètement par des embouteillages incessants et une quantité exponentielle d’automobiles stockées en stationnement environ 22h par jour. Ces énormes embouteillages ne font que faire les poches des ménages et enrichir les pays du Golfe au-delà du raisonnable, déséquilibrant l’activité économique, fragilisant la santé collective et donc la performance économique globale d’une population, la performance environnementale globale de la planète car nous avons exporté ce modèle unique de mobilité dans les pays émergents au sein de la classe moyenne. En fait, on a tué le plaisir de l’automobile par cette stratégie. Le coût de ces embouteillages a été évalué à 5 milliards d’euros.

 

Or, il existe des solutions très innovantes non explorées. Un système global de taxis collectifs à temps de réponse réel (ordre de grandeur quelques minutes) et à grande échelle, avec comme contrainte de base de remplir au maximum la voiture à chaque km parcouru, peut être une de ces solutions. Les progrès de l'informatique et de l'architecture des systèmes, ainsi que les nouveaux algorithmes rendent ce projet possible.

 

 

 

En faisant des calculs d’ordre de grandeurs, cela permettrait de diviser par 4 le trafic automobile, par 8 à 10 les émissions de gaz à effet de serre, de supprimer quasiment les places de stationnement de surface, recréant ainsi de l’espace pour l’habitat et les transports doux, les transports collectifs.

 

Un raisonnement rapide pourrait laisser supposer qu'une telle orientation soit une catastrophe pour l'industrie automobile. C'est une vue erronée, frileuse et malthusienne, qui ne voit pas les avantages du changement. Par exemple, aller dans cette direction implique, en effet, de faire rouler les véhicules 60 à 80 000 km par an et non 15 000 pour les ménages actuels, ce qui alimenterait un flux de voitures neuves à construire, redynamiserait les professions annexes comme la réparation et l’entretien. Un tel  changement impose la transformation du parc automobile par des véhicules conçus pour cet usage,  du haut de gamme à forte marge, ce qui relance de manière pérenne l'industrie automobile française, surtout si nous sommes les premiers dans le monde à le faire.

 

Voilà une stratégie très supérieure au simple changement des modes de motorisation que le gouvernement encourage par un système de bonus malus désavantageant de surcroit les modèles haut de gamme français produits en France. En sus, si on articule ce système avec le transport public urbain grâce à des systèmes d’information transversaux, alors on fera des progrès gigantesques sur tous les plans : sociaux, économiques et environnementaux. C’est le new deal de l’automobile, articulé aux transports publics et aux transports doux, la nouvelle frontière de la mobilité.

 

Il s’agit donc d’un changement de paradigme de l’industrie automobile. Voici 10 ans, cette perspective avait été présentée devant la direction de la société Continentale Automotive, grand équipementier de l’électronique automobile. La thèse consistait à soutenir qu'il ne fallait plus vendre des voitures mais une mobilité individuelle dans un véhicule automobile utilisé en un mode collectif performant. Faute de le faire, l'industrie automobile s'exposerait à de grands désordres, fermeture d'usines, désordres sociaux. Malgré  le partage de cette vision par de nombreux acteurs de cette réunion, rien n’a été entrepris de manière ambitieuse après des premiers travaux encourageants et une indifférence courtoise a régné par la suite.

 

Certes, des tentatives d’usage collectif de la voiture ont échoué car le modèle économique n’était pas adapté. Mais la construction technique n’était pas au rendez-vous sous la forme taxi collectif temps réel et à grande échelle, avec un taux d’occupation élevée. Aujourd’hui, le ticket de transport public vaut à peu près 1.5 euro pour une heure, le km de taxi coûte en gros 1.5 euro avec un chauffeur et une personne dedans. Une course de 15km sur le trajet domicile travail coûterait alors une vingtaine d’euros. Si on fait monter le taux d’occupation moyen à 4, alors le coût serait de 5 euros. Le coût de l’usage individuel de la voiture est de 30 centimes le km, soit alors 5 euros sur les 15km. On voit donc qu’il existe un modèle économique possible pour de nouveaux usages de l’automobile.

 

Au moment où le gouvernement cherche une stratégie pour l'automobile, il ne s’agit plus de penser cette industrie en termes de produit mais en termes d’usages de mobilité. Les acteurs autres que les constructeurs automobiles doivent être parties prenantes à ce débat qui permettra une nouvelle stratégie de conquête d’un nouveau marché automobile, et à l’échelle mondiale car les mégalopoles auront besoin de ce type d’offre. En effet, l’industrie automobile est trop largement victime de la pensée unique qui consiste à circonscrire les problèmes actuels à une question de motorisation des produits vendus même si l’institut pour la ville en mouvement de PSA et les urbanistes de Renault tentent de modifier à la marge cette culture. Il convient de créer des synergies et des ponts entre les acteurs économiques du transport public, de l’automobile, de l’informatique et des télécommunications. C’est ce genre de projet transversal, de vision qu’on attend d’un gouvernement.  

 

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Published by Dominique Bied - dans transports de personnes
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