Je suis actuellement à Lyon pour 3 jours. Je suis venu en voiture à 3 personnes. Arrivé sur place s'est posé la question du déplacement dans la ville. A Lyon, le réseau de transports publics est très perfomant. L'offre est la meilleure en France, y compris pour les communes périurbaines aussi bien en fréquence qu'en répartition géographique. Cependant, à 3 personnes, le ticket Liberté une journée à volonté est à 4.20 Euros. A 3 et sur 3 jours, j'arrive à une facture de 37.8 Euros. Nous avons donc essayé le tout récent système Velo'v créé par la société JC Decaux et la ville de Lyon.

En premier lieu, il faut dire que la facture totale s'élève à 3 Euros pour les 3 jours soit 10 fois moins cher que les transports publics.

Voici comment le système marche. En effet, restons très concret pour que les lecteurs de ce blog puisse se rendre compte comment on fait de l'environnement sans faire de longs discours incantatoires.

Vous venez à Lyon par le TGV par exemple. A la sortie de la gare, vous avez un espace station Velo'v comprenant une borne et de 10 à 20 vélos. Vous pouvez prendre une carte d'abonnement courte durée. Vous appuyez successivement sur les touches indiquées par l'écran, vous introduisez votre carte de crédit, rentrer votre code, le système vous demande un mot de passe de 4 chiffres qui vous servira pour prendre les vélos aux bornes, puis le système vous restitue une carte d'abonnement courte durée valable 7 jours et coûtant 1 Euro. La carte de crédit ne sert à JC Decaux qu'à relever les coordonnées bancaires pour prélever la caution de 150 Euros si le vélo est volé. La somme n'est jamais débité de votre compte, cela fonctionne vraiment comme une caution classique par chèque. Les vélos sont équipés d'antivols efficaces.

Une fois que vous avez votre abonnement, vous pouvez utiliser l'un quelconque des 2000 vélos répartis dans les quelques 150 stations de la ville. Il vous suffit d'appliquer votre carte sur l'écran tactile et de taper votre code sur le clavier tactile de la borne, le vélo se dévérouille. Vous pouvez le replacer sur une autre borne à destination. Vous pouvez utiliser autant de fois que vous voulez un vélo gratuitement pendant une demi-heure. L'heure suivante est à 1 Euro. Il suffit donc de programmer ses déplacements en tranches inférieures à une demi-heure pour avoir la gratuité des trajets.

C'est très efficace, je suis satisfait du service. Il y a cependant quelque imperfections. Les bornes sont parfois à court de cartes courtes durée, ce qui oblige à faire parfois plusieurs bornes pour obtenir l'abonnement. Il vaut mieux pour l'instant aller chercher son abonnement dans la presqu'île. Par contre, il n'y a pas trop de problèmes pour prendre un vélo vu le nombre de stations. Parfois, dans les lieux touristiques, il faut chercher une station un peu plus lointaine pour stationner le vélo à l'arrivée. Ce sont des petits inconvénients au regard de l'immense avantage de ce système.

En dehors du bilan énergétique extrêmement favorable de ce séjour, j'ai pu aller au restaurant le midi, ce qui montre qu'une économie sur le budget transport se transfère vers autre chose que brûler de l'essence ou consommer de l'énergie.

A Lyon, l'intermodalité des transports est une réalité. Il est dommage que nos 36000 communes françaises soient si réticentes à donner de l'espace au vélo au dépends de la voiture, ce qui est fait le long de la Saône à Lyon où on peut aller de Saint-Jean à Vaise sans mettre le pied à terre, les feux étant synchronisés sur la vitesse du vélo.

Il est tempsde faire de l'environnement à grande échelle et non uniquement de le dire.

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

 Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. 

 Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.

Je réponds aux deux commentaires pour compléter cela. Les mots croissance et décroissance sont beaucoup trop abstraits pour avoir un sens. Le sens est donné par ce que chaque être humain souhaite librement, par la dignité que la collectivité humaine et les activités qu'elle génère donne à tout habitant de cette planète.

La croissance, telle qu'elle est entendu est une construction mathématique permettant de compter la valeur ajoutée des acteurs économiques. Cette comptabilité, à cause des découvertes nouvelles sur la valeur patrimoniale de notre maison terre, est obsolete.

La décroissance n'a donc pas plus de sens. Il faut remettre l'économie au service de l'homme et réapprendre à réfléchir en termes de services rendus (voir mon article changer les paradigmes de l'économie.), à minima de prélèvements sur les ressources terrestres qui nous sont offertes et à maxima d'enrichissement du patrimoine terre.    

DOUBLEMENT DE L’AUTOROUTE A 9: LETTRE OUVERTE A MRS LES COMMISSAIRES ENQUETEURS

Autoroutes, rocades urbaines : c’est l’inflation

Au moment où le gouvernement effectue un bilan assez maigre de son action contre le réchauffement climatique, il est important d’inventorier les différentes constructions d’infrastructures routières qui sont en forte croissance (voir le site de la commission nationale du débat public) et la logique qui les sous-tend.

De nombreux messages sur les blogs régionaux en font part. Il y a eu énormément d’articles sur le carburant propre, et un peu sur les plans de mobilité.  Je vais donc tenter une synthèse qui va alimenter la réflexion.  

Je sors d’un marathon d’une dizaine de réunions organisées par la commission particulière du débat public sur le contournement Est de Rouen.

D’autres projets sont actuellement en débat : le doublement de l’autoroute A9 en Languedoc-Roussillon, le projet franco-espagnol de transnavarraise en pyrénnées atlantiques etc….

La logique des partisans de ces projets est toujours la même :

Désengorger des territoires, désenclaver d’autres territoires, développer l’emploi, améliorer la qualité de l’air dans des zones urbaines en détournant des flus de transit.

On ne sort pas de la pensée inflationniste : on augmente l’offre pour faire face à une demande de flux routiers toujours plus grande.

Parralèlement à cela, le gouvernement clame des changements de comportements pour résoudre la question climatique. Tout ceci est un tissu de contradictions et la population n’y comprend plus rien.

A cet égard, l’exemple du contournement Est de Rouen est symptomatique. Personne dans le débat public n’a remis en cause la nécessité d’un contournement pour détourner les flux de camions à l’extérieur des quais du centre-ville. Par contre, les clivages se sont faits autour du tracé : contournement rapproché ou éloigné. Les partisans inconditionnels du contournement veulent d’urgence un contournement court. Les autres insistent sur le coût de cette opération, les dégats considérables sur l’environnement et sur l’aspect "aspirateur à voitures de l’ouvrage". Que constate-t-on dans le document présenté par le maître d’ouvrage ? Avant et après la construction du contournement, on passe de 750 000 véhicules jours à 850 000 en 10 ans à l’intérieur du périmètre du contournement.

 On a la démonstration flagrante que les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne seront pas tenus si nous continuons d’augmenter l’offre routière.

Les arguments d’amélioration du cadre de vie utilisés par certains élus locaux sont un leurre. On améliore un peu au centre ville et on dégrade beaucoup ailleurs. D’autre part on surdimensonne les poids lourds dans les inconvénients alors qu’ils ne représentent que 10% du trafic. On se trompe de moyen pour attaquer le problème à la racine. Pour améliorer le cadre de vie urbain, il faut certes traiter le trafic poids lourds, mais aussi et surtout l’excès du trafic automobile. Il est beaucoup plus efficace d’aller vers un nouveau management de la mobilité des personnes, les solutions existent (voir mon article "changer les usages de l’automobile"). Bref, comme d’habitude, on met des rustines et le problème va se reporter dans le temps.

Quand à l’emploi, s’il était proportionnel au nombre de kilomètres de routes, cela se saurait. Rien n’est prouvé là-dessus, bien au contraire. Les valeurs ajoutées de demain ne sont pas forcément dans ce type de développement.

Finalement, le seul argument qui tient à peu près la route pour justifier des rocades de contournement est le détournement des trafics poids lourds hors des zones d’habitat denses. Les tracés doivent être choisis pour ne pas encourager l’usage individuel de l’automobile et la périurbanisation. Les contournements suffisamment éloignés sont donc préférables.

D’autre part, ils ne doivent être là que pour accompagner un management plus intelligent de la mobilité des personnes. Le problème de fond, ce n’est pas tant les poids lourds que les voitures particulières.

A là suite de cette analyse, je vous invite à suivre les évènements régionaux dans les articles suivants.