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Texte libre

Corinne Lepage,

ministre de

l'environnement

 de 1995 à 1997

et présidente de cap21

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24 février 2006 5 24 /02 /février /2006 17:19

L'opération de mise à disposition de vélos en libre service à Lyon est certes une avancée considérable pour le développement de l'usage du vélo en ville. L'augmentation parallèle de la pratique et de l'offre d'espace public affecté au vélo permettra de changer en profondeur les cultures de déplacements.

Cependant, il ne faut pas oublier, pour faire le bilan carbone de cette activité de raisonner en cycle entier. En effet, pour alimenter les stations en vélo afin d'avoir une distribution convenable, la société Decaux a besoin de faire tourner des navettes qui consomment de l'énergie fossile. Certes le bilan est positif, mais il ne faut pas oublier que c'est par l'usage de son propre vélo que l'on est le plus performant en bilan carbone. 

Ceci étant, le bilan Velo'v est très largement positif car seuls un bus et 2 navettes parcourent au total une centaine de kilomètres par jour.

Calculons un ordre grandeur de bilan carbone de  l'activité basée sur les hypothèses suivantes. 3 navettes à 200g de CO2 par km, nous arrivons à 7 tonnes d'émissions CO2 par an.

Il y a environ 10 000 déplacements par jour avec ce système à Lyon dont 7% sont pris sur la voiture et font  2km en moyenne soit 70 tonnes d'émissions CO2 économisés par an si on prend 150g de CO2 émis par km.

En sus, ceci ne tient pas compte des effets induits comme l'augmentation de l'usage des vélos des particuliers. Le bilan est donc bien meilleur.

Cet exemple montre qu'en matière de bilan carbone et bilan énergétique, il faut raisonner en cycle entier et non uniquement sur l'usage aval. C'est donc l'ensemble des filières qu'il faut analyser.

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20 février 2006 1 20 /02 /février /2006 19:48

Je suis actuellement à Lyon pour 3 jours. Je suis venu en voiture à 3 personnes. Arrivé sur place s'est posé la question du déplacement dans la ville. A Lyon, le réseau de transports publics est très perfomant. L'offre est la meilleure en France, y compris pour les communes périurbaines aussi bien en fréquence qu'en répartition géographique. Cependant, à 3 personnes, le ticket Liberté une journée à volonté est à 4.20 Euros. A 3 et sur 3 jours, j'arrive à une facture de 37.8 Euros. Nous avons donc essayé le tout récent système Velo'v créé par la société JC Decaux et la ville de Lyon.

En premier lieu, il faut dire que la facture totale s'élève à 3 Euros pour les 3 jours soit 10 fois moins cher que les transports publics.

Voici comment le système marche. En effet, restons très concret pour que les lecteurs de ce blog puisse se rendre compte comment on fait de l'environnement sans faire de longs discours incantatoires.

Vous venez à Lyon par le TGV par exemple. A la sortie de la gare, vous avez un espace station Velo'v comprenant une borne et de 10 à 20 vélos. Vous pouvez prendre une carte d'abonnement courte durée. Vous appuyez successivement sur les touches indiquées par l'écran, vous introduisez votre carte de crédit, rentrer votre code, le système vous demande un mot de passe de 4 chiffres qui vous servira pour prendre les vélos aux bornes, puis le système vous restitue une carte d'abonnement courte durée valable 7 jours et coûtant 1 Euro. La carte de crédit ne sert à JC Decaux qu'à relever les coordonnées bancaires pour prélever la caution de 150 Euros si le vélo est volé. La somme n'est jamais débité de votre compte, cela fonctionne vraiment comme une caution classique par chèque. Les vélos sont équipés d'antivols efficaces.

Une fois que vous avez votre abonnement, vous pouvez utiliser l'un quelconque des 2000 vélos répartis dans les quelques 150 stations de la ville. Il vous suffit d'appliquer votre carte sur l'écran tactile et de taper votre code sur le clavier tactile de la borne, le vélo se dévérouille. Vous pouvez le replacer sur une autre borne à destination. Vous pouvez utiliser autant de fois que vous voulez un vélo gratuitement pendant une demi-heure. L'heure suivante est à 1 Euro. Il suffit donc de programmer ses déplacements en tranches inférieures à une demi-heure pour avoir la gratuité des trajets.

C'est très efficace, je suis satisfait du service. Il y a cependant quelque imperfections. Les bornes sont parfois à court de cartes courtes durée, ce qui oblige à faire parfois plusieurs bornes pour obtenir l'abonnement. Il vaut mieux pour l'instant aller chercher son abonnement dans la presqu'île. Par contre, il n'y a pas trop de problèmes pour prendre un vélo vu le nombre de stations. Parfois, dans les lieux touristiques, il faut chercher une station un peu plus lointaine pour stationner le vélo à l'arrivée. Ce sont des petits inconvénients au regard de l'immense avantage de ce système.

En dehors du bilan énergétique extrêmement favorable de ce séjour, j'ai pu aller au restaurant le midi, ce qui montre qu'une économie sur le budget transport se transfère vers autre chose que brûler de l'essence ou consommer de l'énergie.

A Lyon, l'intermodalité des transports est une réalité. Il est dommage que nos 36000 communes françaises soient si réticentes à donner de l'espace au vélo au dépends de la voiture, ce qui est fait le long de la Saône à Lyon où on peut aller de Saint-Jean à Vaise sans mettre le pied à terre, les feux étant synchronisés sur la vitesse du vélo.

Il est tempsde faire de l'environnement à grande échelle et non uniquement de le dire.

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16 février 2006 4 16 /02 /février /2006 23:43

Voici un extrait de mes interventions lors des réunions de la commission particulière du débat public sur le contournement autoroutier de Rouen et qui ont fait l'objet d'une reprise dans le rapport final de la commission.

"Il a été souligné que, tout en ayant envisagé les mesures d’accompagnement, le maître d’ouvrage a privilégié comme solution adaptée, celle de la réalisation d’une infrastructure nouvelle. Le débat a soulevé d’autres perspectives comme celles offertes par une gestion alternative des transports cumulant les transports collectifs et des solutions innovantes. Ainsi Dominique Bied, de Cap 21, a, lors de plusieurs séances du débat, souligné l’intérêt qu’il y aurait à mettre en œuvre les Plans de Déplacements d’Entreprises, par exemple pour la Cité administrative ou le CHU, premier employeur de l’agglomération. Cette gestion devrait rendre, selon lui, le contournement inutile.

Une meilleure connaissance des impacts a conduit de nombreuses associations à présenter des projets alternatifs. Ces projets, souvent évoqués lors des différentes réunions, ont fait l’objet de présentations publiques les 19 et 20 octobre 2005. Ils représentent deux visions : l’affirmation de la nécessité de « changer de concepts » (Dominique Bied), la recherche de tracés alternatifs ou variantes par rapport au projet présenté.

L’AFFIRMATION DE LA NÉCESSITÉ D ’UN CHANGEMENT DE CONCEPTS

 

Une partie de ces projets concerne une vision de l’évolution des transports conduisant à une conclusion : le contournement n’est pas utile. Il en est ainsi de l’apport de Dominique Bied qui appuie son raisonnement sur le constat de ce qui est pour lui un impératif : « un nouveau management de la mobilité… Repenser la mobilité est un projet sociétal nous permettant de réapprendre à vivre ensemble en tenant compte de l’avenir à long terme de la planète.

Satisfaire la fonction mobilité au meilleur rapport prix, qualité, au minimum d’émissions et de consommations.

On ne vend plus un outil de transport, mais une fonction optimale de mobilité.

Il faut rendre notre économie et notre mobilité moins sensible à la consommation énergétique, gage d’une meilleure compétitivité, sachant que l’énergie sera de plus en plus chère. »

Dominique Bied, tout au long du débat, a donc ainsi proposé :

une conception du transport durable prenant en compte la pénurie de pétrole et le prix de l’énergie,

une proposition de mise en place du dispositif expérimenté avec succès par ST Microelectronics à Grenoble, celui du Plan de Déplacements d’Entreprises (PDE),

la mise en place d’un système de taxis collectifs gérés en temps réel.

 

Il pose donc ainsi la question : « Le contournement, un frein au changement ? Utile à court terme, au tracé prêt… À long terme [il] risque de freiner le changement de concept en mobilisant des ressources financières, mais aussi les motivations en donnant l’illusion que tout ira mieux après ».

Dominique Bied, CAP 21

 

Habitant, associatif

 

7 contributions écrites

 

1 présentation publique

 

07/07/05 (2)

 

09/09/05

 

28/09/05

 

03/10/05

 

20/10/05

 

09/11/05

 

19/10/05

 

 

Dominique Bied, Cap 21 - Réunion de Boos du 22 septembre 2005.

 

« Ensuite, petit détail sur le bruit, si jamais ce contournement est décidé et se fait, il y a une bonne manière de réduire le bruit sur les deux fois deux voies, c’est de baisser les vitesses. Donc, si ce contournement se fait, je suis pour une limitation des vitesses vers les 80, 90 kilomètres/ heure, pour réduire le bruit provoqué par le roulement des pneus sur la route, qui est le bruit essentiel, en termes de bande passante, sur ce genre d’infrastructure. »

 

Dominique Bied, Responsable transport à Cap 21 - Réunion publique de Saint-Étienne-du-Rouvray du 26 septembre 2005

 

« …je voudrais rebondir sur ce qu’a dit Christine Leroy, parce que c’est peut-être la réflexion la plus importante qui a été dite ce soir, c’est qu’il faut changer de mode de pensée. Au lieu de penser : « j’ai beaucoup de trafic, j’ai une saturation et donc je construis des rocades et des routes et des routes et des routes », « je dois au contraire gérer les déplacements, gérer la mobilité, manager la mobilité »."

 

 

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23 janvier 2006 1 23 /01 /janvier /2006 23:55

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

 Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. 

 Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.

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19 janvier 2006 4 19 /01 /janvier /2006 23:34

Enfin le gouvernement prends la mesure de l'importance de l'énergie cinétique dans l'insécurité routière. Une campagne va être menée sur le respect des distances de sécurité, et il est question de s'attaquer au bridage des véhicules puissants. Pourtant, il a fallu se débarasser d'un discours véhiculé par des anciens coureurs automobile. Pour eux, il fallait se contenter du terme maîtrise de la vitesse. Ce terme n'était cependant pas lisible pour le commun des mortels, mais s'il comportait une part de vérité.

Il a donc fallu à nos gouvernants 16000 morts par an dans les années soixante dix, puis 8000, puis 5000, pour se rendre compte d'un paramètre connu depuis notre programme scientifique de terminale. Nous avons bien du mal à faire passer le vivre ensemble dans ce pays, alors que les pays scandinaves ont réagi depuis bien longtemps. Savoir vivre ensemble n'est pas seulement faire la fête, mais c'est aussi permettre à chacun de se déplacer en paix sur la route. C'est aussi permettre à chacun de jouir du  droit le plus élémentaire, celui de vivre tout simplement.

Vitesse, distance de sécurité, alcool, drogue constituent le cocktail de l'insécurité routière. Cela représente 1 million de morts par an dans le monde, soit l'équivalent d'une guerre 14 tous les 10 ans ou encore 1 onze septembre par jour. Pourtant, la couverture médiatique n'est pas la même alors que l'ampleur de ces dégâts diffus est énorme.

Nous avons perdu beaucoup de temps à nous attaquer d'abord à la technique (sécurité des vehicules, amélioration des routes) alors que le problème n'était pas vraiment là, mais beaucoup plus dans l'usage du produit voiture.

Pour aller plus loin, il faut maintenant se débarasser de la dépendance culturelle addictive que nous avons avec l'automobile pour l'utiliser plus efficacement. Cela coûtera moins cher à tous les acteurs économiques et permettra à l'industrie automobile de croître autrement. 

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19 janvier 2006 4 19 /01 /janvier /2006 23:11

Je réponds aux deux commentaires pour compléter cela. Les mots croissance et décroissance sont beaucoup trop abstraits pour avoir un sens. Le sens est donné par ce que chaque être humain souhaite librement, par la dignité que la collectivité humaine et les activités qu'elle génère donne à tout habitant de cette planète.

La croissance, telle qu'elle est entendu est une construction mathématique permettant de compter la valeur ajoutée des acteurs économiques. Cette comptabilité, à cause des découvertes nouvelles sur la valeur patrimoniale de notre maison terre, est obsolete.

La décroissance n'a donc pas plus de sens. Il faut remettre l'économie au service de l'homme et réapprendre à réfléchir en termes de services rendus (voir mon article changer les paradigmes de l'économie.), à minima de prélèvements sur les ressources terrestres qui nous sont offertes et à maxima d'enrichissement du patrimoine terre.    

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18 janvier 2006 3 18 /01 /janvier /2006 23:04

J'ai passé Noël chez mes parents à Dunkerque. Pas très loin de St Omer, il y a un champ d'une vingtaine d'éoliennes sur deux lignes. Je me suis arrêté sur le bord de la route, à peu près au barycentre des deux lignes. Le trafic routier était peu dense. Je n'entendais pas du tout le bruit des parties mobiles. Dès qu'il y avait une voiture, le bruit de roulement des pneus sur la route se faisait entendre.

Il est vraiment de mauvaise foi de dire que les éoliennes font un bruit tel que cela nécessite des avis défavorables à l'implantation de ces outils énergétiques.

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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 01:00

DOUBLEMENT DE L’AUTOROUTE A 9: LETTRE OUVERTE A MRS LES COMMISSAIRES ENQUETEURS

Saint Aunès le 22 octobre 2005. DOUBLEMENT DE L’AUTOROUTE A 9 LETTRE OUVERTE A MRS LES COMMISSAIRES ENQUETEURS
Messieurs les commissaires enquêteurs, Le doublement de l’A9 ne correspond pas aux préoccupations actuelles en matière d’environnement et de santé, car il contribuerait à aggraver à la fois la pollution de l’air, l’effet de serre, la santé des populations riveraines, l’insécurité routière sur les tronçons aval et amont de l’A9 (du fait du flux supplémentaire ainsi autorisé).
 
Et, ce qui n’est pas négligeable compte tenu du prix du pétrole, le déficit de la balance commerciale en sera aggravé d’autant, sans oublier l’épuisement de ces ressources fossiles (pétrole). C’est donc un projet du passé. En termes de priorités, il vaudrait mieux renforcer les transports collectifs dans l’agglomération pour limiter le trafic local.
 
Pour celui de transit, il faudrait construire des infrastructures de transport combiné rail-route : voie ferrée et plate-formes multimodales. À titre de comparaison, je vous rappelle que le transport combiné en France évite aujourd’hui déjà 4000 poids lourds par jour, soit un million par an sur un trajet moyen de 700 km, le dégagement correspondant de 820 000 tonnes de CO2 par an, une économie de 245 millions de tonnes de gazole par an (source ADEME).
 
La priorité des priorités, ce serait donc de construire la ligne TGV-Fret en urgence, de renforcer les axes Nord Sud pour le fret dont la ligne Béziers-Naussargues, et pourquoi pas demain une ligne fret spéciale, car la cohabitation avec le TGV limitera certains transports de marchandises à terme.
 
Il faudra aussi un jour s’interroger sur la croissance continuelle du transport de marchandises : ne faut-il pas la décourager avec par exemple une éco-taxe au km, afin de re-localiser les emplois et l’économie chez nous ? En effet, le dumping économique favorisé par la sous-estimation des coûts de transports pour les entreprises (qui sont pris en charge par la collectivité) et la mise en concurrence d’économies très inégales, fait payer un lourd tribut à la société française en termes d’emplois. Sans parler des conditions de travail déplorables des chauffeurs venus des pays de l’Est, de l’insécurité routière due à la fatigue, et du coût des accidents…
 
Je vous prie donc d’apporter votre aide à l’arrêt de cette fuite en avant qui nous mène à notre perte en refusant l’utilité publique à ce projet issu d’un autre âge. Vous rendrez ainsi service aux générations futures. Je sais que cette décision n’est pas facile à prendre mais elle vous honorerait et nous vous en remercierons de tout cœur au nom de nos enfants. La lucidité exige du courage, ne ratez pas ce rendez-vous ! Dans cette attente, je vous prie d’agréer, Messieurs les commissaires enquêteurs, l‘expression de mes sentiments respectueux. Georges Fandos Délégué régional CAP 21 LR - Habitant de Saint Aunès
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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 00:58

Voici une information publiée par Gérard Paciel qui montre la nécessité d'une cohérence européenne et territoriale des politiques de transport pour tenir des objectifs partagés de gestion des mobilités. 

 

Les taxes allemandes font dévier les poids lourds vers la France.

Camions "non grata" en Alsace

Des contrôles dissuasifs sont mis en place contre les camions qui utilisent l'Alsace pour échapper au système de péage en Allemagne.


Un "comité d'accueil" attend certains chauffeurs de poids lourds sur l'aire d'autoroute de Pfeffersmatt sur l'A35, près de Strasbourg. Il y a des gendarmes, des CRS, des agents de la Direction régionale de l'Equipement (DRE), des douanes, de l'Inspection du travail et un policier allemand, qui assure que sa présence est exceptionnelle.

L'axe est particulièrement fréquenté depuis la mise en place du système de péage autoroutier pour les poids lourds de plus de 12 tonnes début janvier outre-Rhin. Quelque 2 000 camions supplémentaires empruntent l'Alsace chaque jour, une hausse de 15% pour la seule ville de Strasbourg.

Avant d'arriver sur l'aire autoroutière, Alain Bozzolo, en provenance de Nancy, se souvient avoir vu des gendarmes. Son chargement, quelque 7 000 volailles à livrer à un éleveur, a attiré leur regard, le transport d'animaux vivants faisant partie des critères de sélection pour ces contrôles inopinés.

Permis de conduire, carte grise, ordre de mission, disques de temps de conduite, attestation d'emploi: il se sent un peu pris au dépourvu et peine à trouver les documents qu'il lui faut présenter sur-le-champ.

"Pas vraiment le choix"

"C'est une portion d'autoroute que je prends une fois par mois", explique-t-il. "J'emprunte l'A35 parce que je n'ai pas vraiment le choix." Ses papiers sont vérifiés. "Tout est en ordre. Nous attendons juste l'arrivée des agents des services vétérinaires", explique le gendarme Patrice Biber qui ne cache pas "prendre des précautions à cause de la grippe aviaire". Une demi-heure s'est écoulée, le chauffeur peut repartir.

Le ballet des arrestations se poursuit. Cette fois ce sont des camions belge, slovaque et polonais qui sont visés.

Les gendarmes se défendent de les avoir arrêtés en raison de leur plaque, mais expliquent que depuis l'élargissement de l'Union européenne aux dix pays de l'Est en 2004, beaucoup de noms sociétés de transports leur sont inconnus.

Ces contrôles inopinés, pratiqués en raison du trafic et de la forte augmentation des accidents, des pannes et des pertes de chargement se font ainsi surtout au nom de la sécurité routière.

Parmi ces chauffeurs, un seul est "poids lourd non grata" en Alsace. Un Belge qui reconnaît transiter par la région pour éviter l'Allemagne. "J'ai l'ordre de ne plus passer par ce pays. Mon patron ne veut pas payer la taxe car ça lui reviendrait trop cher", explique Tumjay Yuksek.

Au bout d'un quart d'heure, on lui signifie que tout est en ordre. Il peut repartir.

Selon lui, rien n'empêchera les patrons qui boycottent l'Allemagne de continuer à passer par la France, pas même ces "contrôles et la perte de temps". "Il faut bien que les chauffeurs passent par quelque part...", commente-t-il.

Le Républicain Lorrain du 25 octobre 2005

publié par Gérard PACIEL dans: Transports
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21 novembre 2005 1 21 /11 /novembre /2005 00:34

Autoroutes, rocades urbaines : c’est l’inflation

 

Au moment où le gouvernement effectue un bilan assez maigre de son action contre le réchauffement climatique, il est important d’inventorier les différentes constructions d’infrastructures routières qui sont en forte croissance (voir le site de la commission nationale du débat public) et la logique qui les sous-tend.

De nombreux messages sur les blogs régionaux en font part. Il y a eu énormément d’articles sur le carburant propre, et un peu sur les plans de mobilité.  Je vais donc tenter une synthèse qui va alimenter la réflexion.  

Je sors d’un marathon d’une dizaine de réunions organisées par la commission particulière du débat public sur le contournement Est de Rouen.

D’autres projets sont actuellement en débat : le doublement de l’autoroute A9 en Languedoc-Roussillon, le projet franco-espagnol de transnavarraise en pyrénnées atlantiques etc….

La logique des partisans de ces projets est toujours la même :

Désengorger des territoires, désenclaver d’autres territoires, développer l’emploi, améliorer la qualité de l’air dans des zones urbaines en détournant des flus de transit.

On ne sort pas de la pensée inflationniste : on augmente l’offre pour faire face à une demande de flux routiers toujours plus grande.

Parralèlement à cela, le gouvernement clame des changements de comportements pour résoudre la question climatique. Tout ceci est un tissu de contradictions et la population n’y comprend plus rien.

A cet égard, l’exemple du contournement Est de Rouen est symptomatique. Personne dans le débat public n’a remis en cause la nécessité d’un contournement pour détourner les flux de camions à l’extérieur des quais du centre-ville. Par contre, les clivages se sont faits autour du tracé : contournement rapproché ou éloigné. Les partisans inconditionnels du contournement veulent d’urgence un contournement court. Les autres insistent sur le coût de cette opération, les dégats considérables sur l’environnement et sur l’aspect "aspirateur à voitures de l’ouvrage". Que constate-t-on dans le document présenté par le maître d’ouvrage ? Avant et après la construction du contournement, on passe de 750 000 véhicules jours à 850 000 en 10 ans à l’intérieur du périmètre du contournement.

 On a la démonstration flagrante que les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne seront pas tenus si nous continuons d’augmenter l’offre routière.

Les arguments d’amélioration du cadre de vie utilisés par certains élus locaux sont un leurre. On améliore un peu au centre ville et on dégrade beaucoup ailleurs. D’autre part on surdimensonne les poids lourds dans les inconvénients alors qu’ils ne représentent que 10% du trafic. On se trompe de moyen pour attaquer le problème à la racine. Pour améliorer le cadre de vie urbain, il faut certes traiter le trafic poids lourds, mais aussi et surtout l’excès du trafic automobile. Il est beaucoup plus efficace d’aller vers un nouveau management de la mobilité des personnes, les solutions existent (voir mon article "changer les usages de l’automobile"). Bref, comme d’habitude, on met des rustines et le problème va se reporter dans le temps.

Quand à l’emploi, s’il était proportionnel au nombre de kilomètres de routes, cela se saurait. Rien n’est prouvé là-dessus, bien au contraire. Les valeurs ajoutées de demain ne sont pas forcément dans ce type de développement.

 

Finalement, le seul argument qui tient à peu près la route pour justifier des rocades de contournement est le détournement des trafics poids lourds hors des zones d’habitat denses. Les tracés doivent être choisis pour ne pas encourager l’usage individuel de l’automobile et la périurbanisation. Les contournements suffisamment éloignés sont donc préférables.

D’autre part, ils ne doivent être là que pour accompagner un management plus intelligent de la mobilité des personnes. Le problème de fond, ce n’est pas tant les poids lourds que les voitures particulières.

A là suite de cette analyse, je vous invite à suivre les évènements régionaux dans les articles suivants. 

 

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